界面新聞記者 | 莊鍵

“在外界看來，目前鈉離子電池行業處于低谷期，但實際上是這個行業的培育和突破階段。中科海鈉已經走到了市場突破的最后階段，分水嶺即將到來?！敝锌坪ｂc總經理李樹軍近日接受界面新聞專訪時預測稱。

中科海鈉成立于2017年，是國內最早從事鈉離子電池開發與制造的公司之一，其脫胎于中科院體系，由中國工程院院士陳立泉和中國科學院物理研究所研究員胡勇勝共同創立。

鈉離子電池被視為電池研發的重要技術路線之一。相較于鋰離子電池，鈉離子電池具備壽命長、充電快、工作溫域寬等優勢，但在能量密度方面處于下風。能量密度越高，相同重量的電池就能存儲更多能量，從而提供更長的續航時間。

2021年，鋰離子電池龍頭寧德時代(300750.SZ)發布其第一代鈉離子電池產品，將這一技術推向公眾視野。當時，鋰離子電池價格因鋰價暴漲逐步走高，鈉離子電池則由于成本低廉，且與鋰離子電池原理相同、性能相似，被認為有望與鋰離子電池形成互補。

但隨著鋰價在2023年高位跳水，以磷酸鐵鋰電池為代表的鋰離子電池價格也回落至0.4元/Wh左右。由于尚處于產業化初期，鈉離子電池的售價則在0.6-0.7元/Wh，導致商業化進程進入瓶頸期。磷酸鐵鋰電池是鋰離子電池的主流技術路線之一，也是鈉離子電池的主要競爭者。

中科海鈉2022年在安徽阜陽建成年產能1 GWh的鈉離子電池產線，其產品在新能源乘用車與儲能領域均已落地。

去年1月，搭載中科海鈉鈉離子電池的電動汽車量產下線，由其供貨的50 MW/100 MWh儲能電站去年6月也在湖北投運，創下了全球最大鈉離子電池儲能電站的紀錄。

現階段，中科海鈉將重點聚焦于正在快速崛起的電動重卡市場，并推出了針對這一市場的“海星”系列鈉離子電池，意圖開辟全新的細分市場。

2024年，國內電動重卡的銷量攀升至8.2萬輛，同比增幅140%，2027年銷量預計將進一步增長至30萬輛以上，對于動力電池的需求量超過120 GWh，相當于去年國內動力電池總裝車量的約五分之一。

李樹軍認為，對于鈉離子電池而言，以電動重卡為代表的商用車市場是非常好的市場機會，這也是他認為分水嶺即將到來的重要原因。

去年下半年，中科海鈉已開始聯合重卡車企、物流公司在內蒙古鄂爾多斯測試搭載鈉離子電池的電動重卡。

在李樹軍看來，目前的動力電池性能尚不能滿足商用車需求，鋰離子電池廠商的普遍思路是通過多裝電池，增加動力電池的電量提高運營里程，降低充電頻率。

電動重卡動力電池的電量已由此前的300度電以下(1度電為1KWh)提升至400度電以上，市場上還出現了600度電的大電量重卡動力電池。

中科海鈉所采取的策略，則是提供快充鈉離子電池，通過將每天的充電頻率增加至2-3次，提高電動重卡的運營里程。其優勢在于降低重卡所裝載的電池電量，降低電池購置成本。

中科海鈉推出的“海星”電池，電芯能量密度為165 Wh/kg，可在20-25分鐘內完成電量滿充，同時具備8000次的循環壽命。初期，搭載鈉離子電池的電動重卡將在短距離貨物轉運的短倒運輸場景開啟應用。

值得注意的是，鋰離子電池企業也開始在電動重卡領域導入快充技術。去年下半年，寧德時代、比亞迪(002594.SZ)均發布了針對重卡等商用車市場的快充電池。

李樹軍稱，鋰離子電池目前無法兼顧快充性能與循環壽命，鈉離子電池在此方面具備優勢。界面新聞從一家頭部鋰電池企業獲悉，其快充版磷酸鐵鋰電池的循環壽命在4500次-6000次。

但鈉離子電池的這一優勢并不適用于新能源乘用車。在循環壽命方面，乘用車相比電動重卡等商用車的要求顯著降低，通常1000次的循環壽命已足夠使用。

中科海鈉的“海星”電池計劃今年三季度批量推廣，明年預計將有數千臺電動重卡搭載鈉離子電池開啟規模化運用，可以達成GWh級別的電池出貨。

中科海鈉已完成阜陽電池生產基地的擴建方案，計劃根據交付節奏實施建設。明年，中科海鈉的產能預計將提升至3 GWh。李樹軍稱，由于能量密度繼續提高，未來1-2年鈉離子電池的理論成本就能降低到0.3元/Wh左右，相較于磷酸鐵鋰電池持平甚至更低。而3 GWh產線的連續滿產，有望讓鈉離子電池成本接近這一目標。

商用車與儲能被視為支撐中科海鈉下一階段發展的引擎，其中商用車市場的短期增幅可能更快。李樹軍稱，中科海鈉在儲能領域的目標是持續提高電池能量密度和降低成本，隨著行業發展擴大出貨規模，并通過技術迭代發掘市場潛力。