界面新聞記者 | 薛冰冰

界面新聞編輯 | 李慎

界面新聞從億航智能（Nasdaq: EH）獲悉，億航智能EH216-S無人駕駛載人航空器相關運營航司正式獲得運營合格證（OC）。

具體而言，3月28日，億航智能旗下廣東億航通航及合肥合翼航空收到了由中國民航局（CAAC）頒發的全國第一批載人類民用無人駕駛航空器運營合格證（OC）。

這意味著中國低空經濟“載人時代”序章正式開啟。接下來市民和消費者可以在廣州和合肥相關運營點購票體驗低空游覽、城市觀光及豐富多彩的商業載人服務。未來，運營商將根據運營情況合法合規逐步開拓城市通勤等其他更多場景。

此次億航通航及合翼航空取得運營合格證（OC），也讓億航智能成為全球第一“四證集齊”企業，標志著低空載人服務及未來城市空中交通可以正式開啟商業化進程，逐步走向大眾消費的普及階段。

合翼航空負責人表示，今后，合翼航空將在合肥駱崗公園等運營點正式開展商業載人服務。億航通航相關負責人也介紹稱，今后將逐步擴大和增加商業運營點，在廣州各區域布局低空交通運營中心。

“作為億航eVTOL運營人的億航通航、合翼航空兩家通用航空運營公司獲頒運營許可證OC，標志著億航eVTOL走完了從產品研制、適航驗證、示范性應用到商業化應用進程的最后一步。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋向界面新聞表示。

深圳市航空業協會副會長兼秘書長譚超也塵向界面新聞分析稱，合翼航空和億航通航共同獲得OC證，代表著國內第一款eVTOL四證全部齊全，完成了商業閉環，能夠順利進入到商業場景中去。這是階段性的重磅消息和非常重要的里程碑式節點。

高遠洋還提到，在以eVTOL為代表的通用航空創新上，中國走在了世界前列，不僅僅是產品創新，也走出了一條針對創新型航空器法規標準空白。以億航為”法案“研究案例，由民航局與產品研發企業、航空工業界攜手共同探索和創立民航新規章新標準的民航監管創新之路。這為后續更多的低空飛行器研發項目鋪平了發展道路，為我國低空經濟發展提供了重要保障。

“運售并舉”的策略

從2023年10月到2024年4月，短短半年時間內，億航智能拳頭產品EH216-S在適航審定方面就取得了三個“全球首張”——無人駕駛載人航空器領域的全球首張型號合格證、生產許可證與標準適航證。EH216-S也由此成為全球eVTOL行業唯一一款集齊“三證”的無人駕駛載人航空器。

然而，集齊適航三證并不意味著eVTOL產品可以立即投入市場化運營，在此之前還有一道關鍵門檻要跨過，即運營合格證的申請與獲取。

相關資料顯示，運營合格證（OC證）用于確認載人類航空器，如電動垂直起降航空器（eVTOL），符合安全標準和運營要求。持有OC的主體企業可以在獲得批準的區域內進行商業運營，提供付費載人運營服務，開展低空經濟相關的消費場景。 

億航智能相關負責人告訴界面新聞，運營合格證的取證主體為各個運營商，而非億航智能本身。不過，考慮到第一階段運營首飛，億航智能要率先給大家打個樣，證明是可行的。

雖然作為eVTOL生產制造商，但億航智能也深度參與到運營環節。對此，公司從戰略層面將其描述為“運售并舉”。以這次取證的兩家運營商為例，界面新聞注意到，他們和億航智能有著千絲萬縷的聯系。

天眼查APP顯示，廣州億航通航為億航智能全資子公司，持股比例為100%，主要作為運營平臺公司為客戶運行提供服務。合肥合翼航空是合肥國資平臺與億航智能合資成立的公司，億航方面持股31%，合肥濱湖投資控股集團和合肥濱湖新區建設投資有限公司分別持股25%和24%。

隨著獲頒運營合格證，億航智能EH216-S將飛入尋常百姓家，進入常態化商用。但是要獲得商業成功，還有比較長的一段路要走。

北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋告訴界面新聞，獲得OC只是意味著可以“合法上路（商業化道路）“了，能否獲得商業成功，這才是eVTOL項目最后的試金石。

“這還得需要一個磨合期和適應期。在這一過程在中，需要進一步積累運營數據及商業數據，進一步優化商業模型，進一步提高公眾的認知度和可接受性，并盡快擴大運營規模實現規模化商業應用。規模化商業應用是eVTOL項目商業化成功的重要基礎。”高遠洋稱。

關于后續對運營商的支撐方面，億航智能方面稱，今后億航智能將攜手更多合作伙伴，逐步擴大和增加商業運營點，在廣州、合肥及全國各區域布局更多低空交通運營中心，助力各地方運營主體申請載人類民用無人駕駛航空器運營合格證，推動更多城市開啟為市民和消費者提供常態化的低空游覽、城市觀光及豐富多彩的商業載人服務。

運營仍面臨諸多限制

億航智能成立時間較早，是國內最早一批探索eVTOL航空器的公司。由于“摸著石頭過河”，加上沒有相關技術積累，在選擇eVTOL構型時，億航智能選的是技術風險和研制難度較低的多旋翼構型。

多旋翼構型一定程度上沿襲了直升機飛行效率較低的缺點，所以航程較短、速度較慢、使用場景相對有限。有業內人士告訴界面新聞，在航程相對受限的情況下，億航智能EH216-S商業化應用只能先投入到低空旅游場景。至于“空中的士”的城市通勤功能，短期內難以實現。

深圳市航空業協會副會長兼秘書長譚超塵向界面新聞分析稱，從此次頒發的運營合格證來看，其運行種類是“留空飛行”，經營種類是“載人類”，背后有比較多的限制條件。比如，乘坐億航EH216-S，要在正常天氣下的晝間、人煙稀少、低海拔區域的120米相對高度以下、始終在遠程操控機視線范圍內，做“A點起飛A點著陸”低空觀光旅游類的飛行。

譚超塵還表示，適航分為初級適航和持續適航，EH216-S在載人類和留空飛行階段如果能夠快速完成飛行安全的操作，未來通過技術迭代很有機會走進A點到B點運輸類，即城市空中交通運輸環節。“完成初級適航之后，后面還會不斷推進持續適航，一旦突破到持續適航，就會真正走入城市空中交通的主賽道。”

而億航智能EH216-S面臨的阻礙不止于此。

中國低空經濟聯盟執行理事長羅軍接受界面新聞采訪時表示，飛行器在空中飛行特別是要進入商業化運營，需要有空中交通指揮網絡平臺、地面飛行服務平臺等飛行保障服務，但是現在還沒有哪個城市已經完善和建成了這些運營服務。

“目前空中交通指揮網絡、地面飛行服務網絡等配套設施缺乏標準，雖然有些城市在建，但是缺乏標準的話，功能無法滿足。此外，以后城市之間的網能不能互通互聯也是一個問題。”羅軍表示。

他還提到，空域開放的步伐要加快，這是迫在眉睫的事情。而且現在各個部門多頭管理導致權責不清，需要進一步明確相關部門的責任主體和職能劃分。