界面新聞記者 | 楊詩涵

2025中國電動汽車百人會論壇今日在北京召開，此次論壇匯聚了政產學研企各界人士，嘉賓圍繞新能源汽車發展進行深度探討。

雷軍是整場論壇最受關注的嘉賓之一，他在本次大會上的發言順序相對靠后，但多位在他之前上臺的嘉賓都提到了他。

長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩稱，流量對于汽車公司而言越來越重要，小米汽車在業內熱度領先，“我們上一次熱搜就像過年一樣，但雷軍基本天天過年，有時候一天過幾次年”。奇瑞控股集團董事長尹同躍說，自己和雷軍坐在一起，是雷軍“最年長粉絲”。

京東集團副總裁繆欽表示，近期一位小米SU7 Ultra車主將九成新座駕，以1元起拍價掛至平臺，經歷超50輪競價后，最終以高于新車指導價成交，創下二手電車溢價交易紀錄。他還稱，即便京東內部員工及高管也需排隊購買小米SU7，并喊話雷軍盡快實現工廠擴容。

雷軍本人則在發言環節感謝了用戶，“小米SU7首銷期有60%的‘天使單’，即這些用戶沒有看到實車、沒有試駕就直接下訂了，謝謝他們的信任。”他還在回應了一年前行業對于小米首款新車上市時間較晚的質疑，“現在來看，我們來的正是時候，造車已相對成熟、供應鏈也更加成熟”。

上個月，小米發布SU7頂配車型Ultra，開售兩小時大定過1萬輛。雷軍表示，去年50萬以上豪華轎車全年銷售12.1萬輛，小米取得的結果“可以說打開了超豪華市場的大門”。雷軍還感慨稱，“這是一個新能源汽車的時代，也是國產品牌全面崛起的時代。”

值此論壇召開之際，中國新能源汽車整車規模進一步躍升，去年銷量滲透率達到40.9%，總量占全球新能源汽車銷量超60%。與此同時，業內競爭整合加劇，弱勢汽車品牌的生存空間極速收窄。

鄧承浩預測，“重塑過程中會有很多品牌消失，中國市場最終可能僅有不超過20個品牌”。此前有觀點認為，業內經歷洗牌后留存的企業大致在3至5家，但在他看來，中國市場地域遼闊、文化豐富，能夠容納更多差異化品牌生存，因此主打主流市場和個性化的品牌累計將超個位數。

理想汽車董事長兼CEO李想則表示，過去十年的行業變化證明，能夠存活的新勢力都具備不一樣的能力，而根據理想汽車的經驗總結，公司優勢在于“理想比所有的傳統汽車廠商更懂得如何去做大型軟件，又比所有的互聯網公司更懂得怎么去造一輛車”。

在這場關乎企業長期發展的博弈中，多數新能源汽車公司及產業鏈企業期待通過更先進的補能技術和智能化體驗，在行業層面加快對燃油車的替代，也期待用自研科技構筑公司競爭層面的差異化優勢。

補能便捷度當前仍是影響消費者購車決策的關鍵因素。鄧承浩指出，各地區充電基礎設施發展仍不均衡，“農村和縣域地區車樁比約為15:1，遠低于沿海地區2:1的比例，建議通過加大充換電基礎設施建設力度，以加快新能源汽車下沉”。

自去年開始，超快充技術的發展成為業內熱議的話題，此前比亞迪、小鵬、廣汽埃安等汽車公司先后推出了超快充車型。根據國際定義，超快充指0至80%充電在10分鐘內。

巨灣技研總裁裴鋒接受界面新聞采訪時預計，超快充將會在今年迎來爆發，即迅速滲透至用戶端，“超快充發展的速度和新能源汽車普及的發展曲線是一樣的，一旦超過5%的拐點，3至5年內就會占據過半市場”。

裴鋒的預測與超快充電池的成本有關。“如果成本過高也不符合市場需求，但當前巨灣已經能夠做到超快充電池僅較普通的電池貴5%左右。從性價比角度，有理由相信超快充電池普及速度會加快。”

通過超快充技術提升充電效率，對充分利用補能基礎設施資源具備重要意義。裴鋒舉例稱，當前中國加油槍總量約為240萬支、供應3.3億輛燃油車使用，電動車快充槍超過200萬支、但電動車總量僅約為2000萬。

據此計算，目前一臺快充槍僅服務10輛新能源車型，但一根加油槍卻能夠服務130輛燃油車。裴鋒表示，如果充電速度能夠加快，實際上無需建設過多充電站即可滿足市場需求。

當超快充技術系統提升補能體驗，業內對固態電池是否還有發展前景展開討論。裴鋒對此回應稱，“全固態電池本質上是在解決重量問題，有望能量密度加倍、重量減半”。在他看來，業內的發展方向是推出具備超快充性能的全固態電池，“最終電池最好和油箱一樣輕，提升效率、更好地實現碳減排”。

另一項因超快充普及而備受關注的技術是換電，有聲音認為前者會對換電模式形成沖擊。蔚來汽車董事長、CEO李斌接受界面新聞采訪時表示，換電模式的儲能功能是充電無法替代的，“雖然充電也可以采用儲充一體，但會面臨電損嚴重的問題。去年蔚來有八九百座換電站參與電網的調峰調頻做應急響應，換電的優勢比充電更為明顯。”

他進一步指出，換電模式能夠延長電池壽命。“換電可以針對每一塊電池定制策略，用最合適電池全生命周期的速度充電，這對于電池壽命和安全都有益處。”

除續航里程和補能速度，智能化功能在新車銷售表現上所占比重持續提高。比亞迪董事長兼總裁王傳福認為，智能化變革速度非常快，可能在2至3年內完成。他以智能手機行業演進類比稱，“我國從功能手機到智能手機的轉換也就兩年時間”。他相信用戶接受和認可智能駕駛的過程將不可逆，“開過智駕車，再也不愿開非智駕車”。

與智能化相關的軟硬件也成為會議上的熱門話題。車用操作系統是軟件定義汽車和智能化的基石，日前理想汽車宣布其自研整車操作系統全面開源，李想表示，汽車操作系統將成為智能電動汽車公司下一個階段的核心攻堅目標。“高效率、強性能的汽車操作系統，將有效解決算力需求和供給之間的核心矛盾。”

據他介紹，在使用相同的芯片和計算單元的前提下，理想自研的星環操作系統，在多個指標上可以實現對行業領先的AutoSar操作系統的超越。“比如，我們的適配更加靈活，一顆芯片適配周期大概需要4周的時間，比過去使用AutoSar節省約5個月的時間；此外，對于芯片的適配范圍更廣，國產的芯片像地平線、芯馳，國外大廠的芯片英飛凌、英偉達等，都能提供很好支持。”

李想表示，通過操作系統的創新和最新算力的配合，以及去掉大量重復的傳感器和計算需求，公司已經能夠看到降本增效的成果。“以2024年為例，大概一年節省了幾十億成本”。

關于汽車操作系統的發展趨勢，普華基礎軟件股份有限公司總經理劉宏倩接受界面新聞等媒體采訪時也預測，未來車用操作系統的發展與開源緊密關聯，“開源的意義在于提升效率，節約行業資源”。

目前車用操作系統的自主率仍然較低，業內認為汽車公司每年需要支付的操作系統授權費用高達千萬元甚至上億元。而采用自研模式的汽車公司如果單獨開發，開支也在較高級別。以理想汽車為例，其汽車操作系統自研項目耗時超三年，研發費用突破十億元。劉宏倩指出，開源共建讓汽車制造商在基礎軟件研發上降本，在車輛應用差異化方面投入更多資源和精力。

需要指出的是，開源模式當前面臨商業層面的挑戰。劉宏倩介紹稱，開源不代表完全免費，“不在源代碼層面收費，意味著需要對商業模式進一步探索”。

除了上述電動智能新能源汽車相關的討論，部分汽車制造商披露了自己對燃油車發展的思考。吉利汽車集團CEO淦家閱告訴界面新聞等媒體，“公司在新能源和燃油車上的布局是和中國汽車行業發展動態匹配的，當前新車中仍有一半為燃油車，吉利不會在燃油車投入上退坡”。

眼下，立體出行正在打破生態的邊界，低空飛行器、人形機器人等領域方興未艾。廣汽集團副總經理高銳認為，這些行業與智能新能源汽車技術互通、供應共享、工藝復用，或重塑全球的科技競爭版圖。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬對飛行汽車市場規模進行了具體的測算。在他看來，未來10至20年內，全球的飛行汽車銷售量雖然僅將是今天汽車規模的3%至5%，但銷售收入將大致接近20%。換言之，“全球汽車一年市場大致為10萬億美金，那么飛行汽車可能將會有2萬億美金的市場。”

另有一些參與本次論壇的合資品牌高管也披露了公司最新動態。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔表示，從現在到2027年，寶馬將向市場投放超過40款全新或改款的寶馬車型。奧迪中國總裁羅英瀚則稱，品牌即將迎來迄今為止最大的產品計劃，未來兩年將會釋放7款新車。