過去全球汽車行業(yè)的發(fā)展一直以全球化為主題，但目前市場正逐步走向東西方有別的區(qū)域化發(fā)展。近期，羅蘭貝格發(fā)布《2040年全球汽車行業(yè)前景展望》報(bào)告。報(bào)告中指出，汽車行業(yè)的重大變革在并不是由出行模式改變而造成的，未來十五年汽車行業(yè)將由多極化、自動(dòng)化、互聯(lián)化和電氣化四大關(guān)鍵趨勢(shì)驅(qū)動(dòng)。
報(bào)告指出，中國將不再是歐洲主機(jī)廠的唯一增長來源，而會(huì)成為一個(gè)幾乎完全電氣化、由本土汽車制造商主導(dǎo)的市場。未來十五年，北美大部分地區(qū)將繼續(xù)以燃油車市場為主，到2040年純電汽車占比約為38%，歐洲市場在現(xiàn)有政策不變的情況下電動(dòng)化程度會(huì)達(dá)到99%，中國則為70%至85%，其他地區(qū)預(yù)計(jì)為50%。
隨著不同區(qū)域在2040年前按各自不同的步調(diào)發(fā)展，行業(yè)將變得更加多極化，這與幾十年前全球化的大趨勢(shì)形成了鮮明對(duì)比。羅蘭貝格全球合伙人時(shí)帥認(rèn)為，全球化意味著全球貿(mào)易和商業(yè)行為按照相對(duì)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則開放地運(yùn)作，而近年來受到地緣政治因素的影響，這些標(biāo)準(zhǔn)、體系、話語權(quán)開始分化。
“相較于物理層面的理解，現(xiàn)在的區(qū)域化更像是在生態(tài)、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)、話語權(quán)的角力。”受此影響，全球產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)從全球化時(shí)期傾向擴(kuò)張的趨勢(shì)變化為更加保守、務(wù)實(shí)、精細(xì)化、多元化運(yùn)作的狀態(tài)，企業(yè)在考慮非本土業(yè)務(wù)的時(shí)候會(huì)更加謹(jǐn)慎。
過去以長城、奇瑞為主的中國汽車制造商出海都以燃油車為主，接下來在海外市場逐漸會(huì)轉(zhuǎn)向新能源為主，尤其是南方新興市場。時(shí)帥認(rèn)為，對(duì)于中國品牌來說，今年海外市場會(huì)比前兩年更加難做，“一方面你需要持續(xù)的投入，另一方面海外市場的合規(guī)門檻在提高，企業(yè)在長期投入之后也需要考慮盈利回報(bào)的現(xiàn)實(shí)因素。”
報(bào)告指出，到2040年全球輕型車銷量將以年均1.1%的速度緩慢增長，其中歐洲和北美地區(qū)作為成熟市場發(fā)展已經(jīng)達(dá)到峰值、處于飽和狀態(tài)，未來一段時(shí)間可能會(huì)出現(xiàn)輕微負(fù)增長，中國和"全球南方"正成為新的增長點(diǎn)。
盡管南方市場增長速度會(huì)快于全球平均水平，例如拉丁美洲汽車市場呈現(xiàn)2.4%增長，印度和東南亞地區(qū)增長都超過了4%，但其全球市場的份額僅會(huì)從目前的14%上升至2040年的20%。
由于該市場小型和入門級(jí)車型在銷售中占比較高，所以銷量上的絕對(duì)高增長并將不會(huì)轉(zhuǎn)化為收入和利潤池的高增長。從整體銷量占比上來看，北美、歐洲和中國仍將是核心市場。
全球汽車市場發(fā)生轉(zhuǎn)變的過程中，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)也在發(fā)生變革。羅蘭貝格預(yù)計(jì)，短期內(nèi)許多主機(jī)廠可能會(huì)增加自研比例，利用技術(shù)創(chuàng)造差異化，例如純電汽車的高壓電池、純電動(dòng)力系統(tǒng)和電子電氣系統(tǒng)等領(lǐng)域。
這一趨勢(shì)將在2030年之前達(dá)到頂峰，隨后許多主機(jī)廠可能會(huì)再次轉(zhuǎn)為向規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化、成本優(yōu)勢(shì)明顯的零部件供應(yīng)商采購，已經(jīng)占據(jù)有利位置的零部件供應(yīng)商將能獲得額外的增長。
羅蘭貝格報(bào)告顯示，主機(jī)廠目前仍專注于自研電子電氣和軟件架構(gòu)，車載軟件領(lǐng)域尚未出現(xiàn)跨主機(jī)廠的標(biāo)準(zhǔn)或生態(tài)系統(tǒng)。據(jù)其預(yù)測(cè)，未來生態(tài)系統(tǒng)會(huì)按照三種不同路徑發(fā)展，分別是由半導(dǎo)體主導(dǎo)的生態(tài)系統(tǒng)、由科技企業(yè)主導(dǎo)的生態(tài)系統(tǒng)和由主機(jī)廠主導(dǎo)的生態(tài)系統(tǒng)。這也決定著供應(yīng)商和主機(jī)廠誰能在“軟件定義汽車”的趨勢(shì)下中擁有更大的話語權(quán)。
目前領(lǐng)先的半導(dǎo)體供應(yīng)商例如英偉達(dá)、高通等企業(yè)已開始推動(dòng)結(jié)合了中間件的硬件解決方案，從而在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛和信息娛樂等領(lǐng)域建立標(biāo)準(zhǔn)。為減少對(duì)第三方的依賴，主機(jī)廠會(huì)開始構(gòu)建自己的生態(tài)系統(tǒng)，不過會(huì)面臨較大的成本壓力。報(bào)告指出，最終三種模式將殊途同歸，形成一個(gè)全行業(yè)通用的、獨(dú)立于硬件的電子電氣和軟件生態(tài)系統(tǒng)。
當(dāng)下華為智駕成為主機(jī)廠希望通過合作來提升競爭力和銷量的“良藥”，但隨著越來越多品牌使用華為智駕，如何做到產(chǎn)品間的差異化是主機(jī)廠要面對(duì)的難題。時(shí)帥認(rèn)為，對(duì)于主機(jī)廠來說，最核心的競爭力還是把握核心技術(shù)、整車集成和銷售服務(wù)能力。“最終智駕也可能標(biāo)準(zhǔn)化，而真正的差異化在于主機(jī)廠如何將智駕方案結(jié)合實(shí)際產(chǎn)品，創(chuàng)造出差異化場景提供給消費(fèi)者。”