文 | 聽筒Tech 饒 言

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十年前的今天，當剛剛創辦“蔚來”不久的李斌，頂著“蔚小理”的頭牌稱號，風光無二時，或許不會料想到，十年后，他寄予厚望的蔚來，會從“三兄弟”中掉隊。

李斌顯然希望迎頭趕上。3月23日，他再度放出狠話，“2025年第四季度必須盈利。”但目前來看，難度不小，畢竟在2024年，蔚來虧了超226億元（人民幣）。

這是“蔚小理”三兄弟中，虧損最為驚人的數據。從“蔚小理”剛剛公開的財報數據來看，2024年，蔚來的虧損，已經遠超其他兩家，理想甚至已經實現了盈利。

但蔚來掉隊的，不僅僅是賺錢能力，從諸多數據來看，“蔚小理”三兄弟中，蔚來已經舉步維艱。

在2025年3月第二周（3.3-3.9）新勢力銷量榜中，曾經穩坐“蔚小理”三巨頭寶座的蔚來，竟然直接跌出前十，這也讓市場頗為震驚。

更讓市場擔憂的是，蔚來的市值已經僅剩92億美元，不足小鵬和理想的一半。不僅如此，不少投行透露出對蔚來的擔憂，紛紛下調目標價。

圖：截至發稿，蔚來的總市值情況，來源：老虎證券 《聽筒Tech》截圖

投行的不看好，事出有因。畢竟，如今的蔚來，產品缺乏核心競爭力，換電還沒迎來春天，高居不下的研發投入，也讓其頻頻陷入爭議。

當然，李斌仍樂觀，在他看來，不管是產品線，還是已經投入的研發基礎，都表明，蔚來四季度實現盈利并不是沒有可能。

在過去十年中，只有2020年，蔚來離盈利最近，彼時，蔚來只虧了56.11億元。在2024年開年信中，李斌說，“如果工作不力，2024年可能又成為2019年。”未曾想，2024年，蔚來的虧損，居然是2019年114.1億元的近兩倍。

2025年，李斌下定決心，要在第四季度實現盈利，可是類似的話，他已經講過了幾次。

“狼來了”的故事中，一個謊言，講了幾次，聽者便不再相信了。于李斌，亦是同樣的道理。

這就意味著，在2025年接下來的幾個月里，李斌可能需要拿出點真本事，這個真本事，不僅僅是融資，而是需要點真材實料。畢竟，一家公司，不能一直靠融資活下去，總得給投錢的人嘗嘗甜頭，哪怕只有一點。

01 李斌又雙叒放下狠話：必須盈利

最近半年，李斌頻繁地出現在公眾場合，不停為蔚來發聲，每一次出現，都吸引公眾的視線。

盈利，成為李斌的心頭痛。多家媒體報道稱，在今年3月23日的媒體溝通會上，李斌仍然強調，蔚來最核心的任務就是要在今年四季度實現盈利。

在李斌看來，如果蔚來四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展、商業模式都將是非常大的考驗，所以必須實現今年四季度盈利。

實際上，更早的2024年11月，蔚來10周年時，李斌就曾在內部信中稱，“2025年實現銷量翻番、2026年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。”

這話如此熟悉，畢竟，在此之前，李斌亦多次放出狠話。

2022年的財報電話會議上，李斌說，希望公司在2023年第四季度實現盈虧平衡。但是，在發現2023年盈利無望后，他又將盈利時間推遲至2024年。

遺憾的是，理想很豐滿，現實卻過于骨感。時至今日，蔚來的盈利目標仍然遙遙無期。2024年，蔚來不僅僅沒有實現盈利，還出現了歷史巨虧。

去年，李斌虧了近227億元。這不是小數目，這是蔚來自上市以來，最大的虧損。如果翻翻舊賬，從2018年到2024年，蔚來合計虧損已經超千億元。

圖：蔚來近年來的凈虧損情況，來源：老虎證券 《聽筒Tech》截圖

更令市場擔憂的是，在曾經的造車新勢力三兄弟“蔚小理”中，只有蔚來虧損越來越大。

從“蔚小理”三家最新公布的2024年財報來看，2024年，“蔚小理”三家，蔚來和小鵬的凈虧損分別為226.6億元、57.90億元，而理想，甚至已經連續兩年實現了盈利。

另一個更令人擔憂的是，常規而言，要實現盈利，就必須多賣產品。不過，這一套邏輯，在蔚來身上，似乎行不通。

單從數據來看，蔚來的銷量也頗為疲軟。僅從2024年總銷量來看，2024年蔚來總銷量22萬輛，雖然高于小鵬的19萬輛，但遠低于理想的50萬輛。

不僅如此，2025年1-2月，蔚來累計交付3.2萬輛，低于年度目標進度。

更為遺憾的是，蔚來的車，“賣得越多，虧得越多”。綜合財報數據計算，蔚來每賣一輛車，便虧損10萬元。

在資本市場，蔚來的表現也令人堪憂。僅從總市值來看，理想的總市值已超260億美元，小鵬超200億美元，但蔚來，僅剩下92億美元，已不足理想和小鵬總市值的一半。

“蔚小理”三家，資本市場實際上也開始表露出對蔚來的失望。在2024年的財報發布后，包括花旗、美銀在內的知名投行，紛紛下調了蔚來的目標價。

諸此種種，都讓市場為蔚來操碎了心，不少車迷甚至通過不同途徑“力勸”李斌，是時候采取措施，再不盈利便“出局”了。

就連李斌自己都說，“現在是全網教我做CEO。” 這或許一定程度上，也促使了李斌下定決心放狠話，必須要在2025年四季度實現盈利。

02 為了盈利，李斌想這樣做

李斌自己多少意識到了問題所在，這回，他下定決心要扭轉局面。

3月23日，蔚來組織了一場媒體溝通會，李斌從產品、技術和管理等角度，強調其2025年第四季度實現盈利的可能性。

據媒體報道，在長達三個小時的溝通中，李斌極為耐心地溝通了蔚來近期的組織變革、季度盈利目標與實現路徑等問題。

在李斌看來，“一家公司要實現盈利，也沒有多復雜，就是銷量得上去，然后毛利率和費用要控制在合理水平。”

對于提升銷量，李斌似乎很有信心，在他看來，蔚來已經準備好了三大引擎，即“新產品、新技術和換電”。他說，“今年，蔚來的九款新產品將陸續交付，到四季度，我們的銷售服務網絡和換電站的建設也會基本完成階段性布局。”

公開的信息顯示，2025年全年，蔚來旗下的三個品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）將有9款車交付。其中，蔚來品牌旗艦行政轎車將于3月29日開始交付，2025款蔚來“5566”車型（即ET5、ET5T、ES6、EC6）預計二季度上市。下半年，蔚來品牌還將推出一款高定位新車。

技術上，李斌說，蔚來的ET9有17項全球領先的首發技術，其中包括芯片以及操作系統，這些，最終會反映成用戶價值。

另外，李斌認為，到今年四季度，蔚來的銷售服務網絡和換電站的建設也會基本完成階段性布局。

國際化也被李斌提及。他說，國際化也能給蔚來帶來銷量的支撐，“今年我們會進入25個國家和地區，目前來看沒問題。”

除銷量提升外，李斌重點提及了如何提升毛利率，他認為，蔚來的“毛利率回到20%，不是天方夜譚”。

提升毛利率，李斌采取的主要措施是下狠心“降本增效”，而且是從內到外地實施。

李斌再次提及了Cost Mining（成本挖礦）機制。所謂的“Cost Mining”行動，主要的目的便是減少無效和低效投入。例如，部門負責人每月監控支出明細，優化資源使用，如減少彩色打印等。蔚來曾指出，這一行動在2024年取得了顯著成效，超額完成了年初設定的降本目標。

李斌“降本”的決心似乎很堅決。2025年1月，蔚來設立了CBU（Cell Business Unit，基本經營單元），每個大部門均配備獨立的成本結算中心，用于監控各部門在不同項目上的支出和回報。

當然，供應鏈也要“省”。例如，李斌表示，希望通過打開供應鏈來減少浪費，“透明供應鏈以后，我們從研發環節入手，就可以精準控制。我們跟合作伙伴的利益就能充分結合在一起。”

當然，李斌還透露很多具體措施。總而言之，便是“該省省，該花花”，通過方方面面的“降本”，來達到降本的目的。

在李斌看來，只有整車的降本措施下來，蔚來品牌整車回到20%的毛利率才是可為的。他很樂觀地認為，“去年，蔚來的毛利率真達到了14%，再加上ET9的毛利高一些，我們的毛利率回到2021年的水平，這不是天方夜譚。”

這些，被外界認為李斌“聽勸”。不少分析認為，不管是“成本挖礦”，還是“基本經營單元”，都體現了李斌這次在“降本”上的決心。有分析甚至直言，這是李斌的“生死狀”，也是蔚來的一次“刮骨療傷”。

有意思的是，過去很長一段時間里，李斌鮮少公開承認過“降本增效”，就算是此前的“裁員風波”，蔚來公司也頗為忌諱。即便是現在，李斌也說，不會“從上到下”的“裁員”。

或許，在李斌看來，蔚來已經到了不得不盈利的時候。他這樣強調，“一方面，蔚來已經成立十年，作為一家中國公司，我們不能奢望像亞馬遜、特斯拉一樣，在成立的第16年甚至第20年才實現盈利；另一方面，我們有很多同行實現盈利的用時更短。”

如今，種種跡象表明，為了盈利，李斌似乎拿出了破釜沉舟的決心。從近半年的動態來看，李斌的動態，也基本集中在公司內部管理改革、產品和技術發展，以及市場戰略調整等方面。

只是不知道，這一次，李斌喊出口號后，能否實現？還是又會推到下一次？市場明顯需要一個答案。

03 現實比李斌想象中的更骨感

當然，李斌的口號喊得很響，決心下得也很堅定，只是，市場能給他多少機會？這顯然是個疑問。

單從市場競爭來看，蔚來面臨的便是一個極為尷尬的局面。

眾所周知，在過去，蔚來始終保持著“高端”的定位，價格普遍較高。但如今，新能源車市場的價格戰已經進入了白熱化競爭階段。

在蔚來引以為傲的高端市場，即便是“高貴”如特斯拉，也開始持續通過降價策略擠壓市場空間。2025年，特斯拉主力車型Model Y和Model 3價格下探至30萬元區間，這直接沖擊蔚來ES6和ET5的市場份額。

理想汽車憑借增程式技術，也在搶奪蔚來的市場空間。理想的L系列車型，通過精準的家庭用戶定位，占據30萬元以上市場的主導地位，2024年交付量達50萬輛，分流了蔚來ES8等高端SUV的潛在客戶。

大眾市場方面，比亞迪、零跑等品牌通過規模化生產降低成本，零跑2024年第四季度已接近盈利，其C系列車型以高性價比搶占20萬元以下市場，擠壓蔚來子品牌樂道的生存空間。

此外，華為問界、極氪等品牌通過智能化差異化競爭，進一步分割市場。例如，問界M9搭載華為ADS 3.0智駕系統，在智能化體驗上形成技術壁壘，而蔚來自研的“天樞SkyOS”和智駕技術尚未完全釋放競爭力。

尤為重要的是，隨著小米和小鵬的大動作，直接將新能源車市場的“價格戰”推入了新階段。對比蔚來，不管是雷軍的小米SU7，還是小鵬的G6等新勢力車型，于消費者而言，顯然更具吸引力。

不可否認的是，雷軍的入場，對整個新能源車市場是一個降維打擊。在這種情況下，蔚來在定價策略上進退兩難：如果跟進降價，將犧牲毛利率；如果保持高端定位，則面臨銷量增長壓力。

這些，都將直接影響到蔚來的毛利率。2024年，蔚來汽車毛利率僅為9.9%，遠低于理想的19.8%和特斯拉的約18%，而2025年，李斌的目標是將蔚來品牌毛利率提升至20%，樂道品牌提升至15%。

很顯然，在當前價格戰背景下，這一目標實現難度極大。業內分析師馬少便對《聽筒Tech（ID：Tingtongtech）》直言，“現在的蔚來，在定價上，完全進退兩難，不管是蔚來，還是樂道，其定價都非常尷尬。”

即便是李斌同樣寄予厚望的螢火蟲品牌，其定價仍然不會很低，畢竟，李斌要造的，是“智能電動高端小車”，主要面向15萬級高端小型車市場 。這在馬少看來，“市場上已經有品牌，搶先占了優勢，等螢火蟲出來，又慢了一拍。”

外部競爭激烈，內部的壓力同樣不小。

馬少直言，從蔚來本身而言，不管是從技術，還是品牌運營，還是“內控”，于蔚來而言，都是一場硬仗，“不打不行，打了要節制，過了便是在玩火。”

蔚來的自研芯片神璣9031芯片被寄予厚望。在李斌的預期中，神璣NX9031芯片一顆便能頂替4個英偉達Orin X，為此，蔚來在研發上投入了不少成本。此前，據外界猜測，這款芯片的完整開發成本可能高達5.4億美元（約合39.28億元人民幣），當然，這一猜測并未得到蔚來的確認。

不過，芯片的最終應用如何，仍是未知數。在馬少看來，不管是“神璣9031芯片”，還是蔚來的“天樞SkyOS操作系統”，都需要通過市場的驗證，才能證明李斌在這兩大技術上的投入，“真的值得。”

李斌堅守的換電，仍是大投入。換電網絡的擴張（2025年計劃覆蓋27個省級行政區）雖能提升用戶體驗，但單座換電站建設成本約300萬元，短期內難以通過規模效應攤薄成本。

除技術外，多品牌運營，也被認為是拉低蔚來毛利率的重要因素。在馬少看來，蔚來的三大品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）策略，明顯增加了其費用，“不管是研發費用，還是營銷費用，還是渠道建設，都是三份，這很大程度上導致了蔚來的資源分散。”

數據一定程度上也佐證了馬少的觀點。蔚來的財報數據顯示，2024年，蔚來銷售及行政費用同比增長22.8%至157.4億元，遠超營收增速。其中，四季度蔚來營銷支出達48.78億元，同比增長22.8%，主要用于樂道品牌推廣。

諸此種種，都如同一座座大山，壓在李斌面前。

當然，李斌或許并不擔心，他不差錢，在整個造車市場，李斌是公認的“最能拿到錢”的CEO，他曾公開承認，他在外融了189億美元，這些錢，都花在技術的研發上。

更重要的是，李斌認為，過去十年的研發投入，都將很快見到成效。他說，“我們是把所有研發費用都當期費用化、不做資本化，顯得我們累計虧損高一些、資產少一些，但這給我們接下來實現盈利打下很好的基礎，因為我們的錢在過去都投入完成，接下來就進入到收獲期。”

只是，資本的耐心是有限的，當凈虧損一再擴大，股價一跌再跌，李斌真的是時候拿出點真本事，來講接下來的故事了。

（文中馬少為化名）