文｜新能源觀察家
近日，“10C”頻繁出現在大家面前，這是比亞迪在發布兆瓦閃充技術時提出的術語，它的意思是十分之一小時（6分鐘）就能把電池充滿，比亞迪以此來說明“油電同速”。
需要注意的是，“10C”是峰值概念，充電體驗中，它只能維持30秒左右，大家可不能把它當成均值理解了。
細心的消費者應該也發現了，比亞迪的兆瓦閃充實測視頻中，偌大的充電站中，僅有一輛漢L EV在充電，實現了“充電5分鐘，續航400公里”，這在現實情況中，顯然是小概率事件。
比亞迪雖然有夸大營銷之嫌，但其重新定義了電動汽車的補能效率，也是值得稱道的。在這片歡呼聲中，我們還是要認真思考一個問題，為了這“30秒”，我們消費者究竟要付出多少代價？
1. 速度神話與隱形成本
毫無疑問，比亞迪發布的兆瓦級閃充技術展現了其在電動化領域的創新能力。1000V高壓架構、碳化硅芯片、冷媒直冷散熱系統——這些術語堆砌出的“1秒2公里”峰值速度，讓發布會現場的掌聲經久不息。
圖/比亞迪：閃充速度“1秒2公里”
但鎂光燈之外，任何前沿技術從實驗室到規模化應用，都需要經歷商業化的系統性驗證。高壓快充生態的構建從來不是單一環節的突破，而是涉及全產業鏈的協同升級。
事實上，一場從實驗室到現實世界的成本接力賽其實才剛剛開始。
為了支撐10C閃充，電池正極材料必須升級為高鎳三元體系，電控系統需要搭載比黃金還貴的碳化硅芯片，甚至連充電槍都換成了液冷散熱版本。更關鍵的是，當一座兆瓦超充站需要配備225度儲能柜來“安撫”電網時，單站建設成本直接飆升至普通快充樁的6倍以上。這些升級成本，最終會悄悄爬進車價和充電賬單，消費者要為嘗鮮付出高昂的機會成本。
圖/比亞迪儲能電池系統標準能量為225kWh
大家不妨對比一下搭載5C快充電池的小鵬和搭載10C電池的比亞迪，續航相近的情況下，消費者是不是需要為短暫的峰值充電功率多花幾萬元？
另外在實際使用場景中，用戶的實際體驗與實驗室數據之間仍存在調試空間。測試數據顯示，在25℃恒溫環境、電網負荷低于50%且充電樁獨占的理想條件下，5分鐘補能400公里的目標能夠實現。
但冬季低溫環境中，電池的預熱需消耗有效充電時間；用電高峰時段，電網動態調度可能將充電功率限制；當多車共享充電樁時，隔壁車輛插入雙槍充電時，你的補能效率也會瞬間下降。
這些變量意味著，用戶日常使用中獲得的充電速度，可能需要根據具體場景進行動態預期管理。當技術參數淪為營銷話術，用戶到手的可能只是一張打了折的“速度支票”。
當前階段，兆瓦閃充更應被視為技術儲備而非即時普及方案。如同5G通信技術的迭代歷程，高壓快充的商業化需要電網改造、電池革新、設備降本的三重共振。
對于消費者而言，這項技術展現的不僅是充電速度的飛躍，更是中國新能源汽車產業向技術深水區探索的決心——盡管距離全民級應用尚有距離，但每一次實驗室突破都在為未來鋪路。
2. 回歸需求本質：消費者拒做“冤大頭”
從技術演進的角度看，兆瓦快充的突破對推動充電效率上限、緩解里程焦慮具有積極意義，尤其對長途出行和應急補能場景提供了新的解決方案。然而，任何技術的大規模普及都需要與用戶實際需求及使用場景深度匹配。
截至目前，我國絕大多數的快充樁功率在50kW-150kW，少量480kW以上的兆瓦級超充站主要集中在一線城市核心商圈。
圖/150kW以上公共直流樁占比僅5%
我們都有這樣的經驗，明明選擇了120kW充電功率的快充樁，實際輸入的功率還不足60kW，甚至更低。這就和變壓器容量不足、充電樁電壓波動，電流限制和電池性能等因素相關。所以，在這樣的實際使用場景下，兆瓦閃充還能否“充電5分鐘，續航400公里”？
另外，在技術可靠性層面，兆瓦閃充帶來的電池健康問題不應被忽略。10C超充相當于讓鋰離子以百米沖刺速度完成嵌入/脫出，高電流密度可能加劇電極結構應力。第三方實驗室數據顯示，在連續10次超充循環后，電池容量衰減速度較慢充模式快28%。
盡管比亞迪通過實時溫控將電芯溫差控制在5℃以內，但負極析鋰、界面副反應等微觀損傷的長期影響仍需時間驗證。有行業專家指出，若電池壽命周期從2000次循環降至1500次，理論上將推高用戶全生命周期使用成本約12%。
經濟性則是另一個現實考量。據中國電動汽車百人會調研，80%用戶日均行駛里程不足100公里，家用慢充8小時即可滿足需求。對于大多數消費者而言，為“每年不足10次的高速補能需求”支付數萬元高額溢價，其性價比仍需審慎評估。
另一層面上，車企在宣傳中較少提及的是，當電池性能隨使用年限衰減時，更換成本可能達到新車價格的30%-40%——這一潛在支出或將顯著影響二手殘值。
圖/部分車企更換電池價格區間
消費者更理性的選擇或許是回歸需求本質。對于高頻長途出行用戶，高壓快充車型能有效提升效率；而城市通勤群體則可能更關注續航扎實度與購車成本。
畢竟，當技術參數與真實生活場景產生錯位時，拒做“冤大頭”，或許才是消費者更務實的態度。車企在追求技術制高點的同時，如何平衡先鋒創新與普惠價值，將成為贏得市場的關鍵命題。
3. 技術躍進與補能生態的協同挑戰
比亞迪掀起的10C超充技術躍進的背后，產業鏈協同與補能生態平衡的挑戰同樣值得深思。
比亞迪的超充技術無疑將推動產業鏈技術迭代，但這一過程中，中小企業面臨高昂研發投入壓力。以充電運營商為例，超充樁的運維成本是普通樁的3倍，而服務費受限于市場競爭難以大幅上調，短期盈利壓力顯著。“賠本賺吆喝”的買賣，最終將拖累整個補能網絡。
此外，補能路徑的選擇正呈現分化：比亞迪押注超充，蔚來堅持換電。假設一座換電站需囤積15塊電池，單站成本超300萬元；而兆瓦超充站需配套儲能系統，硬件投入約150萬元。兩者均需大規模資源投入，但適用場景不同——超充適合高速應急補能，換電更適合城市高頻次需求。
圖/換電站與閃充站對比
未來生態或將呈現多元共存格局，而非單一技術路線“贏家通吃”。由此，社會資源必定分流，政策在兩條路線間搖擺不定，而用戶只會在體驗對比中用腳投票——畢竟，沒人關心技術信仰，他們要的只是快速補能。
電網的承受力則是懸在頭頂的達摩克利斯之劍，因為超充技術對電網的瞬時負荷提出嚴峻考驗。若4000座兆瓦超充站同時滿負荷運行，其總功率相當于一個中型城市的峰值用電量。比亞迪提出的“光儲充一體化”方案雖能緩解電網壓力，但光伏的波動性與儲能效率損耗仍需優化。電價波動可能影響用戶成本。以年均行駛2萬公里計算，若每度電費上漲0.1元，用戶年充電支出將增加近千元。
圖/比亞迪超充儲能設計
盡管比亞迪的兆瓦閃充技術是新能源汽車補能效率的一次跨越，但其真正價值需通過生態協同實現。未來的補能網絡不應是技術路線的零和博弈，而應是多元模式在各自優勢場景中的互補共生。
我們要知道：電動車的終極目標不是復刻燃油車體驗，而是創造更可持續、更普惠的出行方式。
與其讓某條技術路線“贏家通吃”，不如讓不同模式在各自優勢領域發光。正如智能手機生態中快充、無線充、共享充電寶的并存，未來的補能生態，超充站服務高速應急，換電站覆蓋城市樞紐，慢充樁深入社區毛細血管。
下一次，當你再看到“10C閃充”的廣告語時，不妨先給它打個五折，然后靜待它的4000個充電站落地。