文 | 驚蟄研究所 小滿

3月17日，特斯拉中國發布消息，將限時開啟FSD（全稱：FullSelf-Driving）智能輔助駕駛功能的免費體驗活動，限時一個月。此舉一出，立馬激發社交媒體上的廣泛討論。

反應最激烈的，莫過于早期購買了FSD的國行特斯拉車主。當時許多人花費6.4萬元高價，購買了FSD的服務包，卻因為硬件支持與軟件迭代的問題遲遲沒有用上。更有甚者已經考慮換車，但據稱官方對于FSD服務的折舊估價為0元。

業界則對特斯拉的這一活動舉措反響不一。一部分人認為特斯拉將繼續發揮鯰魚效應的作用，倒逼國產新能源車將智駕系統下放；另一部分人則認為，這是特斯拉面對競爭日益激烈的市場所做的無奈之舉，其FSD使用的視覺技術本身尚未適應中國城市的復雜路況，免費活動的噱頭對于銷量的提升作用還將打上一個問號。

由此，特斯拉FSD入華也引發了一個思考：2025年的汽車行業，各家都在卷的智能駕駛究竟是不是影響消費者決策的殺手級因素？又該如何看待這一功能的前景？

一、特斯拉FSD入華效果不佳

今年一月初，在特斯拉2024年第四季度財報電話會上，面對十年來首次銷量下滑的尷尬場面，馬斯克主動花費許多時間來說明FSD的相關進展。

馬斯克承認，僅僅通過這種仿真訓練，使得特斯拉FSD當前階段在中國的適用性是低于美國本土的——比如這套基于視頻數據訓練的模型就很難理解中國交規中的公交車道規則。

然而只過了一個月，特斯拉在2月25日突然對中國車主正式推送包含“FSD智能輔助駕駛功能”的OTA更新，其軟件版本為2024.45.32.12，同時官網上將一整套智駕系統更名為“Autopilot自動輔助駕駛套件”。不過，要想入手這套FSD還有一定門檻。

根據科技媒體“極客公園”致電特斯拉中國400客戶熱線得到的回復顯示，“FSD智能輔助駕駛功能”的相關功能，將優先推送至搭載特斯拉最新AI4.0硬件的車型，車主需訂閱特斯拉FSD功能才能使用對應服務。而市面上大部分老車主所購買的車型，搭載的是較早的硬件系統，因此并不在FSD的首批車主范圍之內。

驚蟄研究所在3月19日致電特斯拉中國400客戶熱線時，也從特斯拉官方客服的工作人員口中得到證實，目前FSD智能輔助駕駛功能僅針對國內部分適配4.0硬件的車型進行推送，其余搭載AI4.0硬件的車輛收到推送時間也不確定，且目前不存在公開的推送邏輯或名單列表。

針對采用較早硬件版本的車型能否體驗到FSD功能的問題，該工作人員明確表示，目前FSD尚未覆蓋3.0硬件的車型，至于未來是否支持也不確定。

在有一定使用門檻的前提下，特斯拉在3月17日突然宣布將此項功能限時開放一個月，所有擁有AI4.0硬件車型的車主都可以免費體驗。這一舉動或許并不像外界解讀的那樣，能夠被看作是特斯拉FSD正式踏入中國市場的信號，而是期望通過小范圍定向開放，結合中國道路數據和用戶日用習慣優化智能輔助功能、促進FSD產品迭代的“內測計劃”。特斯拉FSD真正的“大招”或許還在后面。

二、從智駕路線之爭到“新競賽”

如果用一句話概括當前全球主要車企智能駕駛技術的競爭格局，可以說是“群”英戰呂布，這個“呂布”就是特斯拉FSD。

簡單來說，特斯拉FSD的獨特之處在于，完全摒棄激光雷達，而是采用成本極低的8顆攝像頭純視覺方案采集數據，配合自研神經網絡和龐大算力加以持續訓練，構建起了整套智能駕駛系統。而這套系統背后的關鍵，是特斯拉在全球超過600萬車主源源不斷提供的大量真實道路數據。

根據車百智庫發布的調研報告《特斯拉FSD發展情況及影響》顯示，特斯拉在算力、數據、工具、算法層面對競爭對手都形成階段性領先。

舉例來說：報告中顯示，截止到2023年，特斯拉云端算力就達到35EFLOPS（以下簡稱E），超過了華為車BU（3.3E）、蔚來（1.4E）、理想（1.2E）、吉利（0.81E）、長城（0.67E）、小鵬（0.6E）等一眾國產新能源汽車品牌，特斯拉的算力甚至達到另外6家算力總和的3倍以上。

結合龐大的600萬實車數據，特斯拉FSD在部分領域確實做到了一定程度上替代人類駕駛員的作用，用小鵬汽車前自動駕駛產品高級總監劉毅林的觀點來形容，特斯拉的FSD在動態、靜態的感知能力以及復雜博弈能力方面，準確且“穩如老狗”。

這也符合許多特斯拉老車主的感知——在一些我們人類駕駛員認為的高難度動作中，比如高架下窄路會車、緊急避讓等場景，特斯拉輔助執行相當穩健，儼如“十年駕齡的老司機”。

路況越好，FSD發揮越穩定。然而，如果路況不佳且交通規則復雜，特斯拉FSD就顯得力不從心。從2月底特斯拉FSD推送更新以來，不少首批嘗鮮的中國車主就在社交媒體集體吐槽了特斯拉自動駕駛過程中實線變道和闖紅燈的問題。

其具體表現為，車輛在普通道路實線車道并線和匝道入主道時，特斯拉FSD無法識別路面導流線，也無法識別公交車道。另外，對于現實中比較少見的地面信號燈，以及區分了左轉和直行信號的懸掛式信號燈，特斯拉FSD也存在識別困難的現象。

考慮到馬斯克曾坦言，特斯拉FSD只是利用網上公開的中國道路和標志的視頻來訓練模擬。因此，在體驗過特斯拉FSD的首批中國車主眼里，它更像是一個在中國水土不服的“十年駕齡的美國老司機”。

對比特斯拉FSD，國內以華為車BU和小鵬汽車為代表的新能源汽車廠商，普遍采用融合激光雷達與視覺攝像頭的智能駕駛解決方案，以期在應對復雜路況時顯得更加穩健。

同時，基于本地數據優勢，DeepSeek橫空出世后，各家車企紛紛接入大模型進行數據訓練，一定程度上有機會縮短與特斯拉自建神經網絡的模型能力差距。而新能源車企之間圍繞智能駕駛展開的競爭，也從單純的“路線之爭”轉變為以功能本土化、適應車主實際需求為導向的時間競賽。

三、新能源2025，用“智駕”分勝負？

受制于股價和銷量的雙重下跌，特斯拉在2025年激進推動FSD入華，也被看作是2025年成為“智能駕駛元年”的強烈信號。然而，在同時考慮到中國車主對特斯拉FSD的首發體驗，以及國內新能源汽車市場當下日益激烈的競爭環境，令人不禁發問：在未來，智能駕駛真的會成為影響消費者決策的關鍵因素嗎？

中信證券近期發布的研報稱，預計智駕產業整體規模有望從2024年的705.9億元增長至2025年的1056.0億元，同比增長49.6%。同時，智駕產業鏈也將迎來自2021-2022年行情后的第二波高峰，即在中高階智駕方案成熟且降本后，由自主車企推動的“智駕平權”。

智能駕駛的火熱，從頭部新能源廠商近期公布的數據中也可見一斑。

比亞迪2025年2月銷量達32.28萬輛，同比增163.95%，其新發布的“天神之眼”高階智駕系統覆蓋7萬-20萬元車型，打破高價壁壘，直接拉動中低端市場銷量。

小鵬汽車2025年2月銷量3.05萬輛，連續4個月破3萬，主力車型MONAM03（智駕版）單月交付1.5萬輛，證明智駕功能下沉至15萬級市場能有效提振需求。

華為鴻蒙智行今年1月銷量3.5萬輛，問界M9（高階智駕版）交付1.25萬輛，智駕系統成為30萬元以上車型的核心賣點。

銷量背后，折射出當前市場普遍的觀點——由于供給側大量增加，包含智駕功能的車輛預計在2025年被更多消費者所選擇，很可能會深度改變消費者心智，讓智駕功能在未來真正成為購車的“必選項”。

但是從另一個角度來看，當智能輔助駕駛成為行業標配時，新能源汽車廠商之間的競爭又該如何展開？首先是場景覆蓋和功能的完善程度。

2024年第一電動平臺整理的已上市智駕汽車（自動駕駛分級≤L2）排行榜，將現階段車企智駕能力大致分為了三個梯隊。其中，第一梯隊是以華為鴻蒙智行、小鵬、蔚來、理想等為首的企業，在實測智駕能力及覆蓋范圍等方面已具有較為明顯的競爭優勢。

第二梯隊是小米、五菱寶駿、埃安昊鉑、比亞迪騰勢等車企，其智駕開放區域較少、但已具備“高速NOA+城市NOA”全場景智駕能力。第三梯隊則是駕駛功能暫時停留在“高速NOA”層面的其他車企。

雖然消費者在日常生活中使用高速NOA和城市NOA 的頻次并不相同，但在購車時，“有沒有”顯然比“用不用得上”更容易影響消費者的最終決策。而從高速NOA到城區NOA，再到全場景智駕，不斷豐富智駕系統的應用場景，完善產品功能和體驗，也成為2025年新能源汽車廠商們的關鍵競爭點。

其次是價格，或者說是收費模式。目前國產新能源汽車的智駕功能主要有訂閱制、買斷制、標配（不另外收費）三種收費模式。

*部分汽車品牌智駕功能收費模式對比（驚蟄研究所制圖）

不同廠商之間的智駕功能收費模式之所以有區別，是因為有的車企將研發智駕功能的成本隱藏到了整車售價里，而有的車企因為擔心產品售價疊加智駕功能成本導致價格過高失去市場競爭力，所以將選擇權交給用戶。而對于大多數消費者來說，買車時要研究選配功能到底劃不劃算，無疑增加了決策成本。

因此，當智駕成為“行業標配”，如何在疊加智駕功能成本的情況下保持價格優勢，必然會成為新能源汽車廠商需要重點攻克的難題。

總的來說，無論特斯拉FSD入華是否對中國的新能源汽車市場造成實際影響，一場圍繞智能駕駛展開的未來出行方式大戰已經展開。但決定這場大戰最終走向的不僅僅是技術，還有用戶體驗和智能駕駛功能所體現出的質價比，而新能源汽車行業無疑正在加速駛向全面競爭的重要階段。