文 | 青橙財經(jīng) 青風
編輯 | 六子
“現(xiàn)在的挑戰(zhàn)非常大，別家孩子已經(jīng)考上大學，我們還在復讀。”蔚來汽車來創(chuàng)始人、CEO李斌近日組織多輪內(nèi)部會議，向員工強調(diào)公司面臨的嚴峻形勢。
據(jù)媒體報道，3月14日下午，李斌再次向產(chǎn)研集群全體員工進行內(nèi)部講話，全力推進一個名為CBU（基本經(jīng)營單元）的經(jīng)營機制，進行組織變革。不久前市場還傳言蔚來進行大幅裁員，其手機項目也將進行調(diào)整。
李斌終于著急了，也該著急了。
新能源汽車行業(yè)當前已進入激烈的淘汰賽。曾經(jīng)的黑馬哪吒汽車去年深陷泥潭，擁有百度和吉利兩大巨頭股東的極越汽車宣布“就地解散”，這都是行業(yè)競爭殘酷性的極佳注腳。
昔日的造車新勢力們明顯分化。理想汽車以年交付超過50萬輛的成績位居去年銷冠，小鵬經(jīng)過兩年的“刮骨療毒”直接從ICU轉(zhuǎn)進KTV，小米汽車勢不可擋，鴻蒙智行強勢崛起，零跑汽車成為新的銷量黑馬，去年第四季度還實現(xiàn)了盈利轉(zhuǎn)正……
百舸爭流，不進則退。蔚來造車已超過十年，累計虧損超過千億，當下還看不到盈利的希望。更可怕的是，截至目前，蔚來都沒有打造出一款真正意義上的“爆款”車型。銷量距離頭部車企已拉開一個身位，在今年第10周（3.3-3.9）新勢力品牌銷量榜單中，蔚來甚至都進入不了前十名！
新勢力中最早造車，如今幾乎墊底。蔚來的問題究竟在哪？當前的變革能否實現(xiàn)自我搶救？
01 沒有爆款，賣車不行
在淘汰賽階段，銷量對車企的意義更加關(guān)鍵。銷量越高，消費者對車企信心越足，越敢于下單；反之，銷量不振，消費者就會擔心車企會不會成為下一個威馬或者極越，擔心車企倒閉后缺乏售后、維修，從而變得更加謹慎。
蔚來一直沒有找到熱銷密碼，連續(xù)幾年都沒有完成銷量目標。2022年，蔚來銷量目標15萬輛，實際交付12.25萬輛，完成率80%；2023年銷量目標24.5萬輛，實際交付16萬輛，完成率65%；2024年，目標下調(diào)至23.5萬輛，實際交付22.2萬輛，完成率96.5%，已經(jīng)是最接近的一次，但還是差了一點。
2025年，蔚來給自己定了一個翻倍的目標，44萬臺。但今年以來的實際銷量又給這個激進的目標潑了一大盆冷水。1月份，蔚來品牌交付7,951輛，旗下樂道品牌交付5,912輛，合計13,863輛；2月份蔚來品牌交付9143輛，樂道品牌交付4049輛，合計13,192輛，在國產(chǎn)新勢力銷量榜中跌至第十名。今年前2個月蔚來完成率僅6.1%，若要實現(xiàn)年度目標后續(xù)月均需要交付超3.6萬輛。
目標的實現(xiàn)只怕越來越難。進入3月份，在理想汽車公布的2025年第10周（3.3-3.9）新勢力品牌銷量榜中，竟然見不到蔚來的身影，榜單第10名為極狐，周銷量0.22萬輛。這是蔚來首次跌出前十，隱藏的信號極其危險。
銷量問題的核心是，蔚來創(chuàng)立十年來尚沒有一款車型能夠打爆市場，帶動更廣泛的用戶認知。理想ONE曾憑借一款車打遍天下，如今的理想L6再次撐起半壁江山；小米SU7更是爆款，一個車型就挑落眾多新勢力；小鵬MONA M03和P7+拯救小鵬于水火；即便同蔚來售價相當甚至更高的問界也能引爆市場，問界新M7系列年度累計交付新車19.7萬輛，問界M9累計大定突破20萬輛。上述單車型單月的交付量基本都過萬，甚至過2萬。細數(shù)蔚來眾多車型，只有ES6在2023年短暫實現(xiàn)過單月交付超1萬輛，其他車型都未達到這一水平。
蔚來曾將希望寄托在售價較低的第二品牌樂道身上。去年11月，樂道總裁艾鐵成曾立下軍令狀，稱樂道L60的目標是2025年1-2月沖擊1.5萬輛，3月突破2萬輛，“完不成就下課”。但目前來看，樂道L60難堪重任，僅去年12月交付破萬，進入2025年則快速回落，前兩個月只完成了1/3的銷售目標。有消息稱，因銷量未達預期，艾鐵成可能因此辭職。3月17日艾鐵成接受媒體采訪時回應稱，“一走了之其實是最容易的，如果說現(xiàn)在就去談這個，那就相當于半途而廢，我覺得自己格局小了。”
打造爆款需要精準把握消費者核心訴求。新能源汽車發(fā)展初期，續(xù)航焦慮是消費者最關(guān)心的。蔚來主打能快速換電確實捕獲了不少高端用戶。但這兩年市場變化很大，新的超充技術(shù)和動力方式大幅緩解了續(xù)航和補能焦慮。3月17日，比亞迪發(fā)布了自稱堪比燃油車補能體驗的“兆瓦閃充”及全新一代純電“超級e平臺”，宣稱5分鐘能充400公里，在補能效率上追平燃油車，比亞迪官方口號稱“油電同速”。隨著超高壓架構(gòu)和超充站網(wǎng)的日益普及，蔚來換電技術(shù)和網(wǎng)絡的優(yōu)勢也逐步被消解。
此外，當前消費者購車的核心決策因素開始轉(zhuǎn)向智駕，而蔚來在該領域再次落后一截。華為和小鵬在去年就實現(xiàn)了無圖的端到端智駕落地。也正是憑借這一核心賣點，鴻蒙智行和小鵬去年的銷量都取得了大幅增長。理想也緊隨其后，在去年10月推送了“端到端+VLM”的雙系統(tǒng)智駕方案。
相對它們，蔚來的動作慢了一拍。蔚來“端到端”大模型智駕方案尚未推送，原計劃于今年1月通過Banyan 3.1.0版本更新落地，但由于研發(fā)過程中遇到了一些問題，當前仍處于測試優(yōu)化階段。
02 虧損千億，不輸血不行
銷量不上規(guī)模，就難以攤平造車所需要的巨大投入成本，導致企業(yè)持續(xù)虧損，需要不斷拉外部投資為自身輸血。
從2014年造車至今十年，蔚來累計虧損已達千億元人民幣，遠超其他新造車企業(yè)。當然，每當蔚來資金緊張之時，李斌總能拉來投資。2023年，蔚來兩次獲得阿布扎比投資機構(gòu)CYVN Holdings合計33億美元的戰(zhàn)略投資；2024年，蔚來又獲得安徽國資機構(gòu)33億元的增資。但蔚來花錢很快。
財報顯示，蔚來2023年凈虧損207.2 億元，2024年前三季度虧損155.25億元。此前，蔚來計劃在2026年實現(xiàn)全面盈利。但最近，或迫于競爭和資金壓力，李斌多次表示，力爭在今年第四季度實現(xiàn)單季度盈利。
錢都花哪里了？除了汽車設計、研發(fā)和生產(chǎn)等之外，蔚來比其他車企還多了很多服務和運營成本。
蔚來最獨樹一幟的就是其換電網(wǎng)絡。截至目前，蔚來在全國已建成超過3100座換電站，并計劃在今年年底前實現(xiàn)全國27個省級行政區(qū)“換電縣縣通”。據(jù)業(yè)內(nèi)分析，其一代換電站建設成本超過300萬元，二代、三代、四代換電站大概在150萬～200萬元區(qū)間。保守估算，僅建設換電站網(wǎng)絡，蔚來就已經(jīng)投入約60億元。投建之外，還需要大量運營成本，根據(jù)內(nèi)部測算數(shù)據(jù)，蔚來一個換電站一年的運營成本在30萬~40萬元左右。
目前其換電網(wǎng)絡尚未實現(xiàn)盈虧平衡。這依賴于蔚來的銷量再上一個臺階。雖然樂道新增了銷量數(shù)據(jù)，但又帶來新的問題，只可共享蔚來改造后的三代換電站及新建的四代換電站。蔚來第三品牌螢火蟲由于車型電池包較小，與蔚來現(xiàn)有換電站所支持的電池規(guī)格不兼容，須單獨建設一套換電體系，而這無疑需要再次面臨規(guī)模和成本的拷問。
蔚來另一大口碑是高端服務，包括被用戶稱為“牛屋”的蔚來用戶中心NIO House，以及無微不至的會員服務和用戶社群，同樣也是燒錢大戶。以“牛屋”為例，截至2025年3月，蔚來投建了181 座“牛屋”，基本都設在城市地標處，比如北京王府井、上海中心大廈、深圳平安國際金融中心和杭州西湖邊等。“牛屋”裝修媲美奢侈品門店，面積往往上千平米，高端咖啡機、休息室、圖書館、托兒所、會議室一應俱全。據(jù)了解，北京王府井的“牛屋”每年光租金就要4000萬元。
可以看出，上面這些服務和運營投入巨大，但從實際銷量轉(zhuǎn)化來看，成效并不大。鴻蒙智行、小米汽車、理想汽車等同樣定位中高端市場，都沒有提供類似服務，憑借對用戶需求的精準把握和硬核產(chǎn)品力，卻斬獲了眾多爆款車型和更大的銷量。
市場中流傳著一個笑談，蔚來在很多方面做到了第一，做到了獨一無二，但就是賣車不行。越來越多的分析認為，蔚來上述布局華而不實，卻造成了嚴重的財務窟窿。
03 刀刃向內(nèi)，不狠不行
2月25日，一名即將離職的員工在蔚來內(nèi)部論壇發(fā)布長文，提出十條建議，呼吁公司應盡快從務虛轉(zhuǎn)化為務實，以市場為導向，拒絕幻想和口嗨，集中資源，直面現(xiàn)實。李斌很快在評論區(qū)實名回復：“謝謝大家的建議，提升全員經(jīng)營意識，從我自己做起。”
李斌顯然也意識到了問題的嚴峻性，近期正在全公司范圍落地CBU經(jīng)營機制。該機制的核心是，將公司所有經(jīng)營工作拆分為多個互不重疊的“基本經(jīng)營單元”（CBU），每個單元都必須建立明確的投入產(chǎn)出比指標和業(yè)績獎懲制度。蔚來預計在今年一季度大規(guī)模推行該制度，二季度實行全面落地。
李斌還向何小鵬學習，明顯加強了對供應鏈管理的參與程度。內(nèi)部人士透露，李斌近期深度參與很多供應鏈采購項目。
為了降本增效，蔚來進行了一些組織調(diào)整。據(jù)36氪報道，上市以來就備受爭議的蔚來手機業(yè)務，自去年12月起，資源投入與人員規(guī)模大幅調(diào)整，手機軟件團隊已經(jīng)并入數(shù)字座艙團隊。其他業(yè)務集群多個部門也將在近期進行組織精簡、人員縮減，涉及UR Fellow、售后團隊、能源部門、NIO House運營和售后門店等，裁員比例約10%，不同地區(qū)有差異。據(jù)稱，蔚來將取消NIO House的店長職位，與銷售崗位合并，部分運營和服務人員被第三方兼職人員替代，員工人數(shù)從八九人縮減到三四人。
看似動作很多，但有分析認為，蔚來的這些組織變革更像是微創(chuàng)手術(shù)，而蔚來真正需要的則是一場“大刀闊斧”。對照一年多前同樣處于谷底的小鵬汽車，何小鵬殺伐決斷，拉來了主內(nèi)的王鳳英；進行了大規(guī)模的高管調(diào)整，12位核心高管中僅剩2位留任，涉及動力總成副總裁、首席人才官兼銷售副總裁等關(guān)鍵職位；高壓反腐，進行供應鏈優(yōu)化，大幅降低采購成本……用時兩年浴火重生，這才有了如今重登新勢力銷量冠軍的成績。
目前，市場并未看到蔚來如此魄力的舉措。甚至，還有聲音認為蔚來當前的局面，與李斌偏愛“宏大布局”的風格脫不了干系。從換電，到“牛屋”，從社群，到服務，從芯片，到手機……蔚來布局了太多，沒有專精于造車和賣車。而戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，小手術(shù)刀是沒多大意義的。
“智能電動汽車產(chǎn)業(yè)資格賽最激烈最殘酷的階段已經(jīng)來臨，兩三年后只有少數(shù)優(yōu)秀企業(yè)能生存下來。”李斌在去年11月蔚來十周年之際發(fā)布的內(nèi)部信中表示。現(xiàn)在最大的問題是，這少數(shù)企業(yè)中，是否會包含蔚來自己？