文 | DoNews 張宇

編輯 | 楊博丞

近日，一則“國家電網將取消充電樁服務費”的消息在網絡上廣泛流傳，但隨后被證實為網絡謠言。

不過，該網絡謠言還是引起了軒然大波。有網友拍手稱快，“充電樁服務費要占到總金額的70%了，快取消吧”，還有網友忍不住質疑，“那花大價錢安裝私人充電樁的意義何在”。兩種聲音之外，也有不少網友表示，“取消充電樁服務費是未來趨勢，但現在還不可能”。

事實的確如此，充電樁運營商向車主提供充電場地、設備、日常維護等，因而需要投入大量人力和財力，而充電樁服務費主要用于覆蓋運營成本，同時也是充電樁運營商最重要的收入來源。倘若取消充電樁服務費，這意味著充電樁運營商將失去大部分收入，充電樁使用成本也將大打折扣，并最終引發行業巨震。

一、商業化不容樂觀

續航問題一直是影響新能源汽車銷量的一大重要因素。根據巨量算數的調研數據，在消費者放棄購買新能源汽車的原因中，續航問題占比高達45.3%。而充電樁作為新能源汽車的“能量補給站”，重要性不言而喻，其不僅是新能源汽車能夠正常行駛的基礎保障，更是推動新能源汽車行業可持續發展的關鍵因素。

盡管充電樁行業想象空間巨大，但發展過程卻十分曲折。現階段，充電樁運營商普遍存在造血能力不足、商業化不明朗等現象。

充電樁運營商的收入來源主要可以分為三部分，分別是充電樁服務費、電費差價和增值服務，其中，充電樁服務費帶來的收入占絕大部分充電樁運營商總收入的80%至90%以上。不過，充電樁服務費是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，提升空間并不大。

因此，不少充電樁運營商不得不探索多元化業務，比如設置自動洗車機，為車主提供自助洗車服務，或者在場地內開設店鋪或自助售貨機，銷售商品等等。

一位充電樁行業人士向DoNews表示，充電樁服務費和電費差價提升有限，大部分充電樁運營商開始通過場地做文章，比如開餐廳和小商店、鋪廣告等，但這塊收入比較依賴場地位置，好位置基本上快被覆蓋完了，剩下的都是些“硬骨頭”，難以拓展利潤空間。

以“中國充電服務第一股”能鏈智電為例，其擁有充電服務業務、能源解決方案業務、創新業務三大業務板塊，但充電服務業務收入占比超過90%。2024年前三季度，能鏈智電的總營收為1.56億元，同比下降9.65%，同期歸母凈利潤為-3.71億元，仍然沒能扭虧為盈。事實上，2021年至2023年，能鏈智電的歸母凈利潤分別為-2.60億元、-56.37億元和-13.07億元，短短三年多時間累計虧損接近80億元。

同樣處境艱難的還有市場占有率最高的特來電，2020年至2022年，特來電的總營收分別為15.20億元、31.04億元和45.70億元，而凈虧損分別為0.78億元、0.51億元和0.26億元。2023年，特來電成功扭虧為盈，凈利潤為1.72億元。然而在2024年上半年，特來電再次陷入虧損泥潭，其總營收為26.59億元，同比增長12%，凈虧損雖然較2023年同期有所收窄，但也達到了0.25億元。

盡管能鏈智電和特來電都在探索多元化的盈利模式，但這些收入占總營收的比例仍然較小，難以對盈利狀況帶來實質性的影響。

充電樁運營商的商業化難題是制約行業發展的重要因素之一，如何有效控制成本，提高運營效率，探索多元化業務，已成為其面臨的嚴峻挑戰。

二、困境重重

商業化不明朗之外，充電樁行業（主要是公共充電樁）還存在著諸多困境。

首先是充電樁利用率不足。在充電樁服務費無法大幅提升的情況下，充電樁利用率就成了關鍵。根據光大證券測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，充電樁利用率需要分別達到8.29%和8.12%。然而目前全國公共充電樁平均日有效利用率僅為6.18%左右，由于經營不善、位置布局不合理、兼容性差或者單純騙補等原因，很多公共充電樁利用率幾乎為零，最終淪為了“僵尸樁”。

還值得一提的是，公共充電樁的地域分布也極不均衡，呈現出“南多北少、東多西少”的特點。2024年，公共充電樁保有量前三名的省份分別為廣東、浙江、江蘇，三個省份公共充電樁保有量占全國的35%，而前十名省份的公共充電樁保有量占比高達69%。

其次是充電樁行業普遍面臨回報周期長的情況。南京證券以10臺120KW雙槍直流充電樁為例，按5萬余元單樁成本計算，假設單樁每日有效利用率達9%，按照各地指導價取0.55元/千瓦時的充電樁服務費，上述10臺充電樁的靜態投資回報期可縮短至2.99年；但若按單樁利用率降至8%，同時每千瓦時電價減少0.05元至0.6元計算，上述充電站投資回報周期將拉長至5.98年。

還有一個不容忽視的現象在于，充電樁運營商主要從事公共充電樁業務，但現在有越多越多的新能源汽車車主開始安裝隨車附贈的私人充電樁，導致相當一部分充電需求被分流。

中國充電聯盟的統計數據顯示，2024年公共充電樁增量為85.3萬臺，同比下降8.1%，而隨車配建私人充電樁增量為336.8萬臺，同比增長37.0%。可以預料的是，私人充電樁暴增之下，將進一步拉長充電樁運營商的回報周期。

最后，充電樁行業還面臨著運營成本居高不下的難題。設備維護成本不容小覷，充電樁長期運行，容易出現故障，比如充電接口損壞、顯示屏故障等。為確保設備正常運行，充電樁運營商需要定期巡檢、及時維修。以星星充電為例，其每年的設備維護費用高達數億元。此外，充電樁運營商往往需要配備管理人員、客服人員、技術維修人員等，隨著業務規模擴大，管理復雜度增加，人工成本也會進一步上升。

三、行業迎來新風口

2025年2月，工業和信息化部、交通運輸部等八部門啟動了第二批公共領域車輛全面電動化先行區試點，天津、常州、無錫、雄安新區等10座城市入圍，其預期目標為推廣25萬輛+新能源汽車、建設24萬個+充電樁和365座換電站。

值得注意的是，在第二批試點城市中，以二、三線城市居多，體現出下沉趨勢。與一線城市相比，二、三線城市的充電樁仍相對不足，給新能源汽車的推廣帶來巨大挑戰，因此，加速補齊二、三線城市的充電短板至關重要。

在下沉市場，充電設施建設仍處于起步階段，存在較大發展空間。截至2024年9月，中國縣域及以下地區公共充電設施41.7萬臺，占全國公共樁總數的12.53%。

政策與市場雙重推動下，充電樁行業迎來新風口，無論是充電樁運營商還是新能源車企均在積極布局。

特來電正在全國各地的縣鄉鎮區域，積極推進充電基礎設施的投資、建設和運營，打造城鄉一體化的充電基礎設施網絡；星星充電也在深度參與縣域補短板專項行動，協助18個區縣進行全域充電基礎設施建設規劃，構建縣域一張網。

2024年4月，華為宣布成立超充聯盟，至今已經有阿維塔、北汽、比亞迪、長城汽車、廣汽集團、奇瑞汽車、賽力斯等十多家車企加盟。2025年1月，鴻蒙智行表示，旗下充電槍為105萬個、充電站為525座，已覆蓋31個省份及122個城市。

不過，充電樁行業迎來新機遇的同時，也面臨不小的挑戰：一方面，充電樁運營商在建設前期需要投入大量資金用于設備購置、安裝、場地租賃等，而在下沉市場由于充電樁利用率低、新能源汽車滲透率低等原因，難免會導致回報周期延長等困境；另一方面，隨著相關政策的持續推進，越來越多的充電樁運營商正涌入下沉市場，但在優質位置有限的情況下，行業競爭會日益激烈，利潤空間或將被進一步壓縮。

當下，中國已成為全球最大新能源車市場，充電樁行業擁有巨大的發展空間，只是當前充電樁運營商正處于技術、市場、盈利模式的變革期，誰能最先解決商業化難題并找到一條能夠可持續發展的道路，誰就能趁勢脫穎而出。