界面新聞記者 | 楊詩涵

日前，多位捷尼賽思車主向界面新聞表示，捷尼賽思品牌官方于3月取消了兩項重要的用戶權益，且提供的兩項補償方案對應價值與原定權益對應價值差距較大。

車主提供的圖片顯示，捷尼賽思官方以短信形式通知新能源產品車主，表示將于2月28日起停止提供“隨行代充”和“隨心遠行”服務。

其中，“隨行代充”指的是每年向車主免費提供10次上門代充或移動式代充服務，此外當車輛高壓蓄電池電量低于10%或出現低電量警示時，可選擇將車輛拖至最近的充電站充電。“隨心遠行”服務則向純電車主免費提供每年不超過7天的短期燃油車替代座駕。

一位捷尼賽思車主根據其應享受的服務向界面新聞算了一筆賬，“每年7天的隨心遠行，車主享受三年，按照捷尼賽思提供的代步車型市場租金計算，等值人民幣至少8000元，十次代充電服務包含取送車，服務等值人民幣大概2000元”。

面向此前簽署汽車購買協議的消費者，捷尼賽思官方給出的相應補償辦法有兩種，一是面值人民幣3000元的電動汽車充電卡，二是3萬點“星耀值”，后者類似積分形式，可以在線上商城兌換毛毯、汽車模型和皮帶鑰匙套等商品，根據捷尼賽思車主評估，可兌換物品價值大致對應人民幣1500元。

如果按照上述車主計算，捷尼賽思官方提供的補償方案與原定服務價值差距在7000至8500元左右。界面新聞了解到，目前面臨兩項重要權益被取消的捷尼賽思車主人數超過180人，補償方案經由部分車主代表和捷尼賽思官方協商而來，但仍有一定比例的車主感到不滿。

這些捷尼賽思車主期待的解決方案包括，繼續履行原定兩項服務方案，或者按照原定兩項服務價值提供等值的代步車型免費租賃服務，或者提供等值電商平臺購物卡。

界面新聞就上述情況與捷尼賽思品牌溝通，截至發稿前未能收到回應。

創立于2015年11月的捷尼賽思，是隸屬于韓國現代汽車集團的豪華品牌，定位類似于豐田的雷克薩斯。2021年，品牌宣布正式登陸中國，兩年時間里捷尼賽思將旗下8款車型全系引入中國，包括5款燃油車和3款電動車。

事實上，這并非捷尼賽思首次入華，早在2008年和2014年，其曾以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進入過中國市場，但兩次均因在華銷售不及預期退出市場。

品牌的第三次闖華之旅也難言順利。從銷售端看，捷尼賽思在華存在感仍相對較低。據媒體廣泛報道，捷尼賽思從2021年到2024年間的累計銷量總和僅為4710輛，不及同樣定位豪華的奔馳、寶馬、奧迪等品牌單月交付水平。

捷尼賽思前中國首席協調員李哲(Wells Lee)曾在2023年表示，品牌彼時在中國市場的累計虧損達到30億元，平均單車營銷費用高達71萬元。時至今日，捷尼賽思在華市占率依舊接近零，據此推測品牌在中國的高額虧損恐怕仍難緩解。

入華之初，時任捷尼賽思高管何睿思認為，首要任務是進行品牌建設。在捷尼賽思的產品實力被消費者感知以前，這家資歷尚輕的豪華品牌的確需要先精準吸引其定位客群的注意力，尤其是具備一定消費實力、愿意為小眾個性化車型買單的中產群體。

捷尼賽思希望借助設計塑造差異化競爭，強調其動感優雅的豪華汽車品牌定位。但無論從銷量還是聲量來看，這一決策收效不盡人意。

多年來，韓系汽車品牌在國內市場合資品牌中處于金字塔中低端，捷尼賽思無法利用現代汽車集團為其背書，更難建立豪華品牌應具有的溢價能力。一位現代汽車管理層曾告訴界面新聞，受到近年來國產造車新勢力崛起的沖擊，現代內部的危機感更為明顯。主品牌面臨沖擊的背景下，捷尼賽思的前路蒙上更多陰影。

決策失利不僅出現在營銷段，還包括用戶服務。一位自稱直接參與捷尼賽思本次取消用戶權益談判的車主發文稱，溝通過程中捷尼賽思方面表示兩項權益屬于此前高層決策失誤，品牌并不具備能力兌現此前承諾的各項服務。換言之，此次權益變動是對之前服務路線的糾偏。

去年7月，捷尼賽思再度換帥，宣布任命朱江為捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司新任首席執行官，接替韓方高管李哲。朱江擁有超過20年的汽車行業經驗，曾任職于造車新勢力蔚來，以及寶馬、MINI、雷克薩斯和福特等國際知名汽車品牌。

在這位本土高管掌舵下，捷尼賽思近日官宣重大方向調整，即正式踏上國產化進程。據多家媒體報道，捷尼賽思的國產化將圍繞新能源產品展開，在此以前燃油車依然采用進口形式。品牌定下的時間表是，在未來3至5年內向中國市場推出本地化研發和制造的新能源汽車。

對捷尼賽思而言，國產化意味減去25%左右的進口關稅和大致為10%的消費稅，有望以新的價位重新塑造產品競爭力。與此同時，這也代表著有機會借助中國本土更便宜的新能源汽車供應鏈降本增效，在華開源止損。

捷尼賽思官宣調整前，雷克薩斯已經率先公布國產計劃，將在上海獨資建廠生產純電車型。在高端新能源汽車競爭日益激烈中國市場，順應局面走出新能源國產化這一步棋或將給捷尼賽思帶來轉機。