文 | 螺旋實驗室 無情
編輯 | 堅果
春節復工后，無論是打工人還是創業者，大公司還是小企業，在大家眼中熱度最高的話題，非DeepSeek莫屬。
不僅阿里、騰訊、百度等大廠紛紛宣布接入DeepSeek，就連看上去和大模型沒什么關系的車企，也試圖接住這波“潑天富貴”。
據不完全統計，目前已有比亞迪、吉利、奇瑞、長安、東風等20余家主流車企宣布接入DeepSeek大模型。
事實上，這也折射出2025年中國車圈競賽的新邏輯，在價格戰已經將大部分車企逼至墻角之際，更多傳統車企開始以AI為支點撬動智能駕駛的“二次革命”。
不過，在新一輪的“生存博弈”中，AI是否真的能成為破解車圈內卷的解藥？
01 DeepSeek上車只是噱頭？
在DeepSeek火爆全網之際，其也成為了車圈新寵。車企們都在爭相擁抱DeepSeek，希望能夠接住這波流量紅利。
事實上，如今與DeepSeek相關的話題可謂是“出一個，火一個”，不僅是車圈，還有金融、家電、能源、電信等各行各業，已有超過200家頭部企業宣布接入DeepSeek。
對于大廠來說，接入DeepSeek的難度并不算大，特別是一些有算力儲備的企業，還能承擔遠超DeepSeek自身所能承受的訪問量，且DeepSeek是免費開源的，“加入”顯然不虧。
另一方面來看，車企也希望借助DeepSeek來優化自身的智能交互系統，其中，更容易快速落地，能讓用戶感知差別的智能座艙，則成為車企優化的第一目標。
目前來看，包括吉利、奇瑞、智己、零跑、長城、東風等車企，都將接入DeepSeek后的宣傳重點聚焦在智能座艙場景，讓車載大模型能夠實現更精準、流暢的語音交互。
比如吉利表示將自研的星睿大模型與DeepSeek- R1 深度融合后，交互響應速度提升了 40%,意圖識別準確率高達 98%；東風汽車表示接入DeepSeek后，車內語音交互將更加自然，場景理解能力更為智能，功能迭代速度也將大幅提升。
這兩年，車企們都在爭先恐后地自研大模型，但考慮到車載大模型的使用場景有限，大部分車主通常只會向大模型提問簡單的天氣、路況等問題。
因此，大多車企還是將研發精力放在了智能駕駛領域，而車載大模型的交互能力則一直認為“夠用就好”。
所以，雖然大模型早已“上車”，但跟初代的智能音箱其實沒有太大差別，很多時候只能做到“一問一答”，明顯還達不到“智能助手”級別。
不過，接入DeepSeek之后，其強大的邏輯推理能力有望賦能車載大模型，使其逐步實現多輪對話和上下文理解，從而讓車機交互變得更加流暢自然。
當然，DeepSeek免費開源也是一大優勢，可以幫助車企極大地節省成本。比如吉利提到，通過DeepSeek-R1模型與自家星睿大模型的“雙腦協同”，能夠將成本降至僅為傳統方案的1/3。
但正是因為大部分車企都將DeepSeek應用在智能座艙的語音控制和訓練方面，即便能快速提升用戶體驗，但卻難以帶來差異化，在現階段仍難免淪為“問答機器”。
所以，在熱鬧過后，大家更關心的是，如果DeepSeek能夠推動“AI平權”，其又能否推動“智駕平權”加速落地，讓車圈的智能化之爭“重回起點”？
02 智駕平權難靠AI
事實上，現階段能夠把大模型用在智駕上的車企還不算多，除了理想、小鵬等新勢力之外，還有華為、小米等科技大廠，剩下的幾家主流大集團基本都還處在技術研發階段。
但從去年開始，在特斯拉提出首個端到端智駕大模型之后，小鵬、理想、蔚來等新勢力也紛紛跟進，國內智駕技術也集體轉向，朝著純軟件驅動技術方向邁進。
雖然，理論上端對端技術在成本上比感知模型更省錢，因為其不僅能去掉激光雷達等硬件成本，還能減少對人工編碼的依賴，降低預訓練成本，但成本門檻卻依然不低。
小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，端到端大模型會導致智駕門檻的提高，因為它需要更多的錢、更多的算力、更多的數據去實現。
這也是為什么即便“智駕”幾乎已經成為新能源汽車的標配，但“高階智駕”的上車進度依然緩慢。
因此，開年后比亞迪宣布“天神之眼”高階智駕輔助系統將成為10萬元以上車型的標配，才會讓業界如此震驚。
在此之前，小鵬和華為也一直在致力于推動“智駕平權”，比如小鵬MONA M03將高階智駕的門檻拉到了15萬元級別；華為乾崑智駕也覆蓋到20萬元級的長安深藍。
但隨著DeepSeek橫空出世，“智駕平權”能否進一步下放也成為了行業焦點。不過，目前行業普遍的共識是，大模型在短時間內或難以對智能駕駛起到提升作用。
國聯證券研報分析稱，DeepSeek可以構建高保真的虛擬駕駛場景，并通過合成數據訓練智能駕駛模型，從而補充真實路測數據中極端場景數據的不足，提升模型對復雜場景的適應能力。
但中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹也提醒，DeepSeek不是萬能的。業內人士表示，將DeepSeek大模型應用于智駕，理論上是可行的，但需要考慮的是，智能駕駛對安全性要求比較高，目前DeepSeek對高并發情況的處理還不如前者穩定。
因此，現階段車企要直接把DeepSeek接入智駕的可能性并不大，但也為車圈提供了一個新思路：國內智能駕駛從早期的硬件堆料階段，即單純比拼單車感知硬件與智駕芯片算力，發展到人海戰術階段，即比拼NOA開城數量，到如今已經邁入AI驅動的高階智駕階段。
在這個過程中，早期車企推動智駕發展的核心在于硬件堆料和高精度數據采集，這需要大量的資金和資源投入，形成了較高的行業門檻。然而，隨著“AI智駕時代”的到來，這種依靠資金和規模堆砌起來的競爭壁壘正在被逐漸打破。
這意味著，未來智駕的發展或許不再依賴于“大力出奇跡”的模式，更多二線車企有望憑借AI技術的賦能，拿到智駕領域的入場券，進而重塑市場競爭格局。
當然，現階段來看，AI尚不足以成為智駕的“解藥”，但至少可以稱得上是“希望”，讓更多車企能夠參與到智能化之爭，也讓“智駕平權”有望真正落地。
03 開源與生態之爭
不過，相較于部分主流車企對DeepSeek的熱情，蔚來、理想、小鵬等新勢力及華為、小米等科技巨頭選擇了“冷處理”，這背后則是各大車企對生態控制權的較量。
誠如上文所言，DeepSeek大模型現階段還未能直接應用在智駕訓練之中，對于主流車企而言，接入DeepSeek更多是為了優化智能交互體驗。
但對于華為、小米、蔚來等已經擁有多端設備的車企來說，其已經有成熟的人車機生態，同時在信息跳轉方面也有各自的合作伙伴，比如蔚來已經跟高德達成合作，車主在高德搜索餐廳后一鍵發送到車機即可導航。
因此，車企絕不愿意輕易將數據交給第三方大模型，這無異于將自己的大腦也交給第三方。
而且，DeepSeek作為一款完成度很高的產品，若車企過度依賴，則可能會導致其內部相關研發能力難以持續提升，甚至最終喪失技術控制權。
在智能手機行業，類似的歷史已經上演過了。如今免費開源的DeepSeek就像當初的安卓系統，而堅持自研大模型和生態的車企，就像當初的蘋果IOS。
雖然一些智能手機廠商借助安卓系統能夠快速推進智能化，但最終也只有掌握了系統+芯片的蘋果，能夠長期霸占高端手機市場。
近兩年，華為、小米、OV等國產手機品牌，也都紛紛開始自研系統，因為只有自研生態系統，才能在流量整合上獲得更多自由，最終也能反向推動軟硬件融合創新，在“物聯時代”進一步提升用戶體驗。
對于車企來說，也是如此。蔚來董事長李斌就曾表示，蔚來之所以要做手機，不是因為手機公司都在造車，也不是因為要靠手機盈利，而是為了讓用戶體驗更好。
目前來看，AI大模型的升級和迭代，在短期內還是難以改變車圈在智能化方面的硬實力，但或許會削弱了頭部車企在智駕方面的護城河。
接下來，頭部車企或許要在智駕領域尋求更多差異化優勢，正如何小鵬所言：“智能駕駛的競爭已從技術秀場轉向成本戰場”。
除此以外，車企能否開發出具有個性化和差異化的應用場景，也遠比單純的大模型升級更關鍵。
畢竟，大模型上車并非簡單的技術替換，而是一個系統性的工程。只有那些能夠將技術紅利轉化為真實用戶價值的企業，才能在激烈的市場競爭中穿越周期，站上新時代的潮頭。而DeepSeek的出現，或許只是掀開了智能駕駛新時代的序章，但掉隊的車企想靠DeepSeek翻盤，希望仍然十分渺茫。