文｜巨潮 老魚兒
《日本經濟新聞》中國總局長桃井裕理發出了這樣的感嘆：光伏面板、鋰電池和純電動汽車，這些原本都是日本領先的技術，但不知不覺間，卻被后來者中國輕而易舉地奪走了全球市場。
這位日本媒體人的唏噓源于一系列真實數字：
根據標普全球發布的報告數據：2024年全球光伏市場中，中國預計以超過47%的市場占比成為無可爭議的第一；
《中國儲能電池行業發展白皮書（2025年）》數據：2024年，中國企業儲能電池出貨量為345.8GWh，占全球儲能電池出貨量的93.5%；
《中國新能源汽車行業發展白皮書（2025年）》：2024年中國新能源汽車銷量達到1,286.6萬輛，同比增長35.5%，占全球銷量比重由2023年64.8%提升至70.5%。
不僅僅如此，桃井裕理還提出了新的擔憂：這樣反復出現的境遇又要在氫能賽道上演。
文章稱，能源信息公司睿咨得能源的估算顯示，從利用可再生能源制造的綠氫2024年產能來看，中國為22萬噸，占全球產量比例過半。產業鏈上的水電解制氫設備也開始以低價為賣點進行出口，已經有聲音稱其為光伏、儲能、電動車這“新三樣”之外的“新四樣”。
氫能是否會成為一個中國彎道超車的新賽道呢？目前來看，概率不小。
01 遇冷
一直以來，氫能都被人們視為一種非常理想的燃料，因其可再生、零排放、高能量密度的綠色屬性，一度被稱為“21世紀終極能源”。
日本一直是全球氫能產業發展的先行者。早在1970年代就開始研發氫能。2014年4月決定實施“能源基本計劃”，確定建設“氫社會”目標。
2017年12月，日本政府制定了世界上第一個國家層面的氫能戰略——《氫能基本戰略》，并對氫能產業鏈的各個細分領域設定了明確目標。
2023年6月，日本又對《氫能基本戰略》進行修訂，在維持近期氫能發展目標基礎上，大幅提高了中長期目標，并積極開拓海外市場，謀劃構建全球性氫能市場。
在這其中，日本尤其將重心放在了氫能燃料電池領域的發展和應用上。
早在1992年，豐田就開始了氫燃料電池技術的研發，不僅在技術研發上投入巨大，還積極推動氫燃料電池技術的產業化和商業化應用。
2019年3月，日本政府專門制定了《氫能燃料電池戰略路線圖》，將氫能在汽車領域的建設進行了系統化梳理。
2012年至2021年間，日本累計投入4600億日元扶持氫能產業發展，其中七成資金用于燃料電池乘用車和加氫站。
一直以來，汽車行業都是日本最重要的支柱產業之一，日本的大型車企又都是氫能的鼓吹者，因此其做出這樣的選擇和側重不難理解。
2014年，豐田推出了全球首款量產氫燃料電池車型 MIRAI。2020年，又更新了第二代。可以說，從技術到應用場景，日本已經跑通了一條氫能完整產業鏈。
但這距離氫能成功普及仍有很遠的距離。日本在《氫能基本戰略》中規劃，到2025年日本國內燃料電池乘用車要達到20萬輛。而日本汽車經銷商協會數據顯示，2023年日本國內僅售出422輛燃料電池汽車，較2022年的848輛已經腰斬，更是只有2021年2464輛的零頭。2024年的保有量也只能勉強達到1萬輛。
其核心問題在于成本。
首先是制氫成本高。制氫一般分為“灰氫”“藍氫”和“綠氫”，前兩者主要通過化石能源、天然氣來制備，在生產過程中會產生碳排放。“綠氫”是通過電解水來制備。
目前幾種制氫方式的價格都很昂貴。據《日本經濟新聞》報道，2023年日本氫價較2030年目標價格高出1/3，約為化石燃料價格的12倍。
其次，氫能汽車的價格也始終降不下來。豐田的Mirai價格在70萬元以上，國內的深藍SL03價格也逼近70萬元。
第三，加氫站配套不足。氫燃料的儲運成本高昂，導致日本加氫站的建設成本極高。
2019年，日本計劃在2025年前后將加氫站建設費用由3.5億日元，削減至2億日元。而在日本加油站的建設費用僅約1億日元。
以上種種問題的解決，都需要氫能汽車的規?；饾u攤薄成本。
但成本問題一直制約著氫能汽車銷售規模的提升，死循環難以破題。這讓許多人不看好氫能汽車的前景。
2022年5月，馬斯克即公開炮轟“把氫當作儲能手段簡直是最愚蠢的想法”；大眾CEO也在2022年2月表示，“綠氫不應該出現在汽車當中，綠氫成本太高、低效且難以運輸。”
02 分野
這樣的情況并非日本獨有。
去年上半年，全球注冊的氫燃料電池汽車總銷量為5621輛，比去年同期減少了34.1%；去全年，中國燃料電池汽車產銷分別完成5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%。
和日本不同，中國并未把氫能戰略的主要目標放在交通領域，而是放在了更容易商業化的工業領域，兩國在氫能源應用方面形成了清晰分野。
目前全球氫氣的應用領域中，有90%以上是來自煉化、鋼鐵、化工等行業。如在煉鐵、煉鋼過程中，氫氣可以代替焦炭和天然氣作為還原劑，消除大部分碳排放；煉油過程中，氫氣可用于石腦油加氫脫硫等；在化工產業中，氫氣是合成氨、甲醇的原料。
2021年4月21日，中國氫能聯盟發布《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》，指出在2060年前碳中和情景下，我國氫氣的年需求量將增至1.3億噸左右。其中，工業領域用氫約為7794萬噸，占氫總需求量60％。
根據中國氫能聯盟研究院統計，全國23省（區、市）把氫能建設寫入2025年政府工作報告。而且，其中許多項目都是明確的工業用途：
內蒙古表示將推動煤化工與綠電、綠氫等耦合發展，部署推進綠電變綠氫、綠氨、綠醇；
遼寧將加快推進鐵嶺綠色氫氨醇等重點項目建設；
吉林將計劃啟動建設氫冶金新材料項目；
黑龍江將推動大慶電氫醇一體化項目開工。
中國氫能產能規模，在持續的支持和落地過程中飛速提升。挪威睿咨得能源公司2024年6月發布的報告指出，中國已成為世界上最大的產氫國和氫氣應用國。
同時，中國氫能產業的技術水平，也在多方需求的刺激下不斷提升。
2024年，中國工程院院士、深圳大學教授謝和平團隊與東方電氣集團團隊合作，首次實現海上風電可再生能源和海水直接電解制氫一體化，并利用海上風電驅動海水制氫。相關研究成果6月21日發表于《自然·通訊》。
氫能行業中的儲運難題，也有了大規模的解決方案落地。據中國產業發展促進會氫能分會統計，2024年前7個月，全國已有10個輸氫管道項目公布了最新進展，設計總長度已超過5000公里。這有利于我國西北等地區過剩的風、光伏等電能轉化成氫能，并進行長距離運輸。
氫能的消費也帶來相關產業鏈的做大做強。
2024年8月，央視財經報道，2023年我國水電解制氫裝備出貨量同比增長61%。2024年，電解槽出貨量有望增長至1.9GW，同比增58%。
據了解，一套電解槽設備的出口價格在1000萬元至1500萬元，而歐洲的同類型產品售價多是中國電解槽的2倍。
從工業應用入手，逐漸提升產業規模來攤低氫能成本，再逐漸將應用到民用消費領域，這是中國走出來的和日本并不相同的兩條路徑。
03 下游
我們剖析光伏、新能源乃至于氫能等賽道之間的中日對比，就會發現：如今所有差距的形成，都源于技術以外的產業化因素。
光伏產業的情況，日本當年在持續的政策支持下，形成了完整的光伏產業鏈，裝機規模一度保持了多年的世界第一。高峰時期，日本光伏產量占全球市場份額超過45%。
但最終日本企業還是敗走光伏市場。其主要原因在于作為幾乎沒有平地的島國，日本適合光伏發電的土地少之又少。日企手里的技術難以在本土實現產業化。
相比起來，中國企業背靠中國市場，更容易實現光伏產業化的規模應用，且光伏+農業、光伏+儲能等場景不斷出現，這些都是構建成本優勢的最大依仗。
電動汽車領域的情況也是如此。雖然日本車企早早就擁有了較為先進的EV技術，但是由于日本國內電價奇高、燃油車產能規模龐大，最終導致尾大不掉，難以轉舵。
相比之下，油價高而電價低，且本土車企長期在本土和全球的燃油車市場缺乏競爭力，有求變的需求。于是在抓準了電動化和智能化的風口之后，中國新能源汽車產業一舉實現反超。
如今在氫能領域，日本面臨了同樣的產業化現實難題。
那日本能否可以按照中國的思路，引導氫能向工業生產領域進行應用，跳出氫能汽車賽道的局限呢？答案可能是否定的。
世界鋼鐵協會2024年發布的《世界鋼鐵統計數據2024》顯示，2023年我國的鋼鐵產量占到了世界鋼鐵總產量的53.86%，遠遠超過日本企業的產能。
用氫大戶氨和甲醇領域，我國也已經是全球最大的生產國：根據國家統計局數據，我國合成氨產量在2023年達5489.36萬噸，是世界上最大的合成氨生產國和消費國；2023年中國甲醇產能突破1億噸，達到10836萬噸，占全球甲醇產能的59%。
這意味著中國氫能有巨大的下游出口，其規模優勢和成本下降空間是日本無法具備的。而日本氫能的未來出路，或許可以復制燃油車當年在中國的成功：技術換市場。
在中國還沒有突破最先進的氫能科技之前，與中國企業一道，合力把氫能產業的規模迅速提升上去，以實現各自利益的最大化。這可能是擺在日本氫能產業面前最具可行性的一條出路。