文｜洞見新研社  

一直走平價路線的愛瑪也開始將戰略重心投向高端市場了。

先是在去年12月推出售價4999元的A7極速版-A7Plus，主打高性能和智能化配置。

接著，今年1月的2025年國際消費電子展（CES2025）上，愛瑪一口氣發布8款新車型和多款升級設計，其中包括輕量級新品KeyWest、與Rizoma合作的Venice、專為城市移動設計的折疊電動自行車Manhattan等車型。

同時，愛瑪還公布了電池、電機、安全系統及人機設計等領域的多項技術升級，不斷向高端市場試探。

是不是非常眼熟？

愛瑪的種種動作與很早之前就將自己定位為“更高端的電動車”的雅迪的早年路線極為相似，只是，這場看似默契的“押注”，實則是兩家企業在行業周期切換、政策倒逼與市場焦慮下的必然選擇。

它們的碰撞，不僅是技術與品牌的較量，更是行業未來走向的縮影。

01 兩個品牌的突圍之戰

雅迪的高端化戰略始于2016年，此時行業的銷冠是愛瑪，雅迪則頂著“兩輪電動車第一股”的頭銜在香港上市成功，借助著消費升級的風口，“雅迪，更高端的電動車”這句耳熟能詳的Slogen也在同期推出。

為了塑造品牌高端的形象，雅迪先是花費上億，簽下當時如日中天的韓國藝人李敏鎬做代言；接著又花了1個多億對5300多家專賣店進行升級。

在產品上，雅迪推出了一系列4000元以上的車型，尤其是2016年上市的Z3，售價高達8588元，不光創下了品牌記錄，放在整個行業也沒有可以對標的產品。

可惜，雅迪的這些招式并沒有起到很好的效果，當年雅迪營收雖然微增3.6%，但銷量是下降的，股價表現也很一般。

雅迪超越愛瑪成為行業第一的轉折來自于2017年的價格戰，通過特價車型和低價換購等活動，一年時間將單車均價從上一年的1508元降低到1440元（未帶電池價格），這場價格戰讓雅迪全年賣出了406萬輛兩輪電動車。

攻守易形之后，雅迪找到了競爭取勝的核心密碼：先用新技術堆積起來的高端產品來拔高品牌價值；隨后在價格戰中，將高端產品前期積累起來的溢價空間作為籌碼打出，以先鋒的姿態殺入市場主流產品的腹地，此時在消費者心中形成反差，用中低端產品的價格可以買到市面上的高端產品。

因而雅迪表面上一直在做品牌向上的營銷，其內核依然還是一個賣大眾產品的“平價品牌”，憑借著這一招，雅迪一直過得很滋潤，可是2024年的業績給雅迪敲了一記警鐘。

去年上半年，雅迪電動踏板車及自行車的總銷量為638.26萬輛，相比去年同期的821.07萬輛少賣了近200萬輛。雅迪預計其2024年度純利在12億元至14億元之間，較去年同期的26.4億元出現大幅下滑。

愛瑪則一直沿用著薄利多銷的運營模式，通過密集的線下渠道布點，將產品推向終端消費者，然而這一模式也遇到了天花板，根據愛瑪過往財報，2024年前三季度，愛瑪營收約174.64億元，同比微增0.05%；歸母凈利潤約15.54億元，同比下滑0.25%。

很顯然，不管是雅迪還是愛瑪，都必須做出一些改變。

從行業宏觀來看，根據QYResearch數據，全球高性能電動摩托車市場規模預計2030年將達9.1億美元，年復合增長率9%。與之相對應的是，中國兩輪電動車保有量目前已經突破了4億輛，平均每3人就擁有1輛的滲透率，標志著行業進入到存量競爭階段。

這也是說，低端價格戰難以為繼，高端化成為為數不多的利潤增長通道。

02 兩種高端化模式的碰撞

同是進行高端化轉型，雅迪和愛瑪的打法卻各有不同。

雅迪的做法相對“硬核”，選擇以技術參數和性能突破來定義產品和品牌的高端。

比如電池技術方面，雅迪自研了石墨烯電池和鈉離子電池，前者已經迭代至第四代，電池內部體積利用率提升到90.4%，擁有1200次循環充放電次數，可以做到200次充放電無衰減；后者具有良好的耐低溫性能和快充性能，20分鐘就能充滿電。

此外，雅迪還自研了電機和電控技術。

自研的TTFAR電機采用超薄0.25毫米的硅銅片，采用加速紫銅線，電機電能轉化效果達92%，并且電機防水性能強悍，可以在水中騎行。

自研的TTEAR閃電2.0控制器，可精準控制電機運行，實現動力輸出的優化和能量回收，提高電動車續航里程。雅迪還有TTFAR全域控制器，內置全新智能BMS電池管理系統，能夠在下坡滑行的時候將動能轉化為電能實現邊騎邊充電。

有了這些底層技術的支撐，雅迪冠能星艦S80旗艦版可謂“全副武裝”，搭載3000W電機、汽車級ABS系統，最高時速達85km/h，對標燃油摩托車；與保時捷聯名設計的VFLY系列，價格更是上探到19800元。

愛瑪采用的則是“智能生態”的策略，聚焦場景化智能體驗。

以愛瑪最新推出的A7Plus為例，這款新車搭載了AimGO智駕安全系統，集網絡控車、無鑰匙控車以及三重定位智能防盜等功能于一體；CES 2025上發布的折疊電動自行車Manhattan瞄準的是城市短途出行痛點，與國際品牌Rizoma合作設計Venice車型，由外至內，構建的是“科技+時尚”的雙重標簽。

營銷方面，雅迪經過多年的經營，目前擁有4萬多家門店，依靠這些銷售終端，雅迪可以更方便的讓用戶體驗產品，更大范圍的傳播品牌定位，強調的是線下觸達。

愛瑪還是沿承了早年邀請周杰倫代言品牌的娛樂營銷思維，通過《乘風破浪》等綜藝節目來滲透年輕群體。

雅迪和愛瑪完全不同的兩種策略，實際上折射出兩個品牌用戶定位的差異：雅迪瞄準“性能發燒友”，愛瑪鎖定“都市時尚族”。

03 并非坦途的高端化之路

市場有高端需求，也存在銷售增量，但如何走出差異化的高端路線，行業并沒有非常成功的案例，其中的主要原因在于兩輪電動車的核心技術（電機、電池、電控）門檻較低，公模車型泛濫。

我們可以看到，雅迪和愛瑪創新的焦點主要集中在電池、電機的更新上，缺乏像智能汽車高級別輔助駕駛這類突破性的創新功能，其他像外觀設計這類的改進對大部分消費者來說，又形同雞肋。

兩個品牌都很熱衷的智能化創新又并不是用戶的剛需，艾瑞咨詢研究表示，僅有21%的兩輪電車用戶關注過智能化功能。

這就導致雙方在智能化、續航等領域的創新多為供應商技術整合，而非自主研發突破，最終的呈現出的結果就是高端化轉型變成一味堆料的“軍備競賽”。

而在兩輪電動車行業內部，雅迪愛瑪的高端競爭暫時還無法與九號、小牛這類一開始就專注高端市場的品牌相比?！靶聞萘儭睉{借互聯網基因和智能化生態（如APP互聯、社群運營），已經在高端市場構建起了差異化優勢。

據艾瑞咨詢《2023年中國兩輪電動車行業白皮書》，7000元以上的兩輪電動車市場中，雅迪的市場份額僅為4.1%，九號和小牛兩家就占據了95.5%的市場份額。

雅迪曾在2021年推出產品價格大多在5000元以上的高端品牌VFLY（飛越），市場表現不盡人意，雅迪至今都未公布該品牌的具體銷量，甚至有媒體報道稱VFLY基本退出了北京市場。

此外，將在9月1日正式實施的新版《電動自行車安全技術規范》也為雅迪和愛瑪的高端化轉型增加了一些不確定因素。

“新規”最重要的一項更新是兩輪電動車必須增加動態安全監測功能，實時監測車輛的行駛狀態，一旦出現異常，如蓄電池的電壓、電流、溫度超出正常范圍，便會及時向消費者發出警報，以便消費者及時采取措施，消除潛在的事故隱患。

對于兩輪電動車品牌來說，生產成本增加倒是小事，如何在新規執行之前，清理完舊標準生產車輛庫存才是當務之急。

根據雅迪財報，截至去年年中，雅迪存貨為16.53億元，遠高于2023年同期和2022年同期。即使對比年度存貨數據，也超過了最高峰2022年末的15億元。

據介紹，鑒于電動自行車企業在開展產品設計、生產以及完成檢測和認證等環節需要一定的時間周期，新標準為此設置了8個月的生產過渡期。

同時，為了消化符合舊標準的電動自行車庫存，還額外給予了2025年8月31日及之前按舊標準生產的車輛3個月的銷售過渡期。這也是說，在2025年底之前，企業必須盡快將按舊標準生產的車輛銷售完畢，否則恐怕將面臨無法銷售的局面。

一邊是要努力提高高端產品的銷售，一邊是盡快消化低端產品的庫存，如何處理這兩者之間的平衡，對于雅迪和愛瑪都是一個不小的考驗。

04 結語

愛瑪與雅迪的這場高端化“撞車”，既是行業升級的必然陣痛，也是中國制造業從規模擴張向價值攀升的縮影，這場碰撞暴露了行業的集體焦慮，也預示著價值重構的可能。

短期看，消費慣性、技術壁壘與成本壓力仍將制約高端化進程；長期而言，誰能將產品從“出行工具”進化為“生活方式載體”，誰就能在存量市場中開辟新增量。

這場戰役沒有速勝者，唯有持續創新者方能終局致勝。

但無論勝負，這場競爭都將推動電動兩輪車行業擺脫低端泥潭，走向以創新驅動的高質量發展軌道。正如一位分析師所言：“高端化不是選擇題，而是生存題。”