文｜古爺商業分析

12月18日，動力電池領域素有「寧王」之稱的寧德時代，開了今年的第七場、也是董事長曾毓群唯一出席的一場線下發布會，宣布寧德時代進軍換電業務的一系列重磅舉措。

「到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下。」曾毓群在會上如此說，彰顯著其對于寧德時代押寶換電的決心。

一提到「換電」，所能聯想到最出名的選手，莫過于「蔚來」。作為新勢力中把換電做成了自己招牌的選手，蔚來汽車截止目前已經在全國布局了2855座換電站，李斌也時常在不同場合呼吁更多車企也能夠和自己一起，擁抱換電。

但是頗為吊詭的是，眼看著寧德時代這樣的巨無霸、下大決心準備和自己一個戰壕了，創始人李斌也好，蔚來官方微博也好，對于寧德時代進軍換電這件事，反向都沒有想象中強烈。——這不是你一直呼喚的重磅盟友嗎？怎么從你的臉上看不到什么開心呢？

當然，那是因為蔚來自己也有大事。就在12月18日，蔚來旗下的第三個品牌、今年的第二個品牌「螢火蟲」，也發布了。一同發布的，還有蔚來最新的售價78.8萬起的新高端旗艦，「蔚來ET9」。

蔚來，一直都被視作是一群新勢力中的「異類」，不僅是因為它如今八十多萬的車和十幾萬的車同時發布，還因為它是一眾新勢力中唯一經營多個品牌的選手，更因為它堅持著別人都沒有選擇的：換電。

而對于一直都看不懂為何如此特立獨行蔚來的人，此次寧德時代入局換電，也給我們提供了一個新的觀察視角。

真不怪人家蔚來反響平平，因為寧德時代噼啪作響的算盤珠子，全崩在蔚來臉上了。

01 寧德時代，動真格了

早在2020年，寧德時代就已經在布局汽車換電這件事了。在那年7月，寧德時代與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式以電池制造商的身份進軍換電領域；8月，寧德時代聯合國泰君安、蔚來要求成立了「武漢蔚能」，并在此基礎上推出Baas（電池租用）業務。

2021年，寧德時代又單獨成立了一家主攻換電業務的子公司「時代電服」，還在那一年與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議。

2022年1月，寧德時代正式發布了換電服務品牌「EVOGO（樂行換電）」，推出了包括「巧克力換電塊」的換電解決方案，同步推廣的，還有換電車型和換電站建設計劃，是為要親自下場的起點。

之后，寧德時代在換電領域的聲量又逐漸歸于沉寂，沒見什么大的進展。

一直到2024年。1月，寧德時代與滴滴出行合作成立了換電合資公司，在網約車應用場景率先開展換電應用。9月1日，在世界動力電池大會上，寧德時代首席技術官高煥談到了寧德時代的換電站計劃：到2025年，在超30個城市布局超500座；2026年目標70個城市1500座；2027年目標3000座；遠期目標10000座。

隨后，到了12月18日的換電業務發布會上，寧德時代將2025年的換電站建設計劃從500座升級到了1000座，布局南京、重慶、成都等地，每座換電站配置14-30塊電池，單次換電時常100秒。——對比，蔚來第四代換電站的最快換電時間為144秒。

除了換電站，這次發布會重點展示的是其「巧克力換電解決方案」升級進展。

新方案中，巧克力電池分成了「20號」和「25號」兩款換電塊，前者適配A0級車，后者適配A級和B級車，兩款換電塊均提供包含磷酸鐵鋰、三元鋰兩個體系，42、52、56、70度四種容量的多種組合，對應續航里程400-600公里。——曾毓群表示，這是對標汽油的「92號」和「95號」，除型號外，產品并無不同。

在用戶端的使用場景上，「20號」與「25號」兩款新方案的訂閱費用分別為469元/月和599元/月，并且「巧克力」已經同長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等官宣了合作，接下來的每個季度，都會有應用「巧克力」換電的新車型上市，目前已經有十款在列。——「巧克力」因此成為了第一個真正意義實現跨品牌、跨車型（主要是跨車企）的換電生態。

從這場發布會所呈現的內容來看，巧克力所宣傳的賣點，幾乎都是針對蔚來換電目前的痛點而來的：

1、換電速度。你蔚來第四代換電站144秒，我寧德時代的換電站100秒；

2、使用成本。你蔚來Baas政策是728-1128元/月，我寧德時代469-599/月（注：當然雙方的側重標準并不同，蔚來是以標續、長續為區分，寧德時代是以A0與AB級車為區分）；

3、標準設計。不算剛發布的螢火蟲，你光蔚來、樂道兩個品牌就已經有五種規格電池包了，一個換電站也才放幾十塊電池啊，而我巧克力換電除了車型外都是針對同一標準的排列組合；

4、我是正牌電池商。你蔚來一個公司做三個品牌，既當方案商又當客戶端，我是動力電池領域人盡皆知的寧王，此番只是粘合多家車企加入我的大家庭，而我專注只做方案商。

還不要算上寧德時代提出的換電站建設方案，遠期1萬座，2027年3000座。要知道，蔚來做了這么多年的換電站建設，前不久也剛官宣完成「九縱九橫」換電網絡布局，數量呢？2814座。就這，已經讓蔚來汽車在高速公路上被選擇其他充電車的用戶們時不時羨慕不已了，寧德時代果真能砸下這3000座換電站，在換電賽道站穩腳跟，甚至直接成為領頭羊，可真的不是什么說說而已。

照理來說，有寧德時代這樣體量和野心的玩家進場，對于壯大換電賽道肯定是有利的。

但是，對于一直以來把「自建換電體系」和「全車型支持換電」作為主打賣點的、穩坐換電界頭把交椅多年的蔚來，恐怕很難把這看作是什么好消息。

02 你成第一了，我蔚來又該算什么？

先說我眼中的蔚來在換電領域的心態：怕對手們吃苦，又怕對手們開路虎。

蔚來鼓動別家新勢力也擁抱換電根本就算不上什么新聞。李斌在許多場合鼓動別家新勢力廠商擁抱換電而響應著寥寥的印象已經深入人心，今年被營銷頗多的一則新聞，是小鵬汽車CEO何小鵬表示，等到蔚來換電站數量達到有傳言說3000座、也有傳言說5000座的時候，小鵬也將認真考慮加入蔚來換電模式。

為什么我說這大概率是營銷呢？因為寧德時代這次直接喊出要進軍換電、且遠期規劃10000座的時候，李斌在12月22日的回應也僅是：「寧德時代自身換電項目的電池包跟蔚來并不一樣」。

沒有什么簞食壺漿，沒有什么開心與振奮，反而是如臨大敵般的謹慎。

我認為應當被看到的真相是，作為一家融資型新勢力，蔚來一直在營銷自己的「孤勇者」人設并以此來形成差異化，于換電，它及背后資本所期待的，則是一個不斷有人在加入、但蔚來必須永遠做老大的格局。

想要理解這種心態，需要看到兩層：

1、布局換電一直在虧錢。從2018年-2023年上半年，蔚來汽車累計虧損764億元，蔚來的換電站建設成本從第一代的400萬元左右，到目前第四代的150元左右，這樣的換電站蔚來已經建了近3000座，又根據蔚來自己的介紹，公司第三代換電站每天換電60次就能實現盈虧平衡，當下大約20%的換電站已經達到這一水平。

2、蔚來的換電站一直響應者寥寥。除了前面提到的小鵬汽車傳聞，蔚來一直都在廣泛邀請長安、吉利、奇瑞、江淮、廣汽、一汽、中石化、中海油、殼牌、國電、南電等進行戰略合作、換電合作，可奇怪的是，這些合作始終給人雷聲大雨點小的感覺，到如今蔚來換電站放著的依然僅是「蔚來」「樂道」兩個品牌的電池包。——作為對比，寧德時代這次宣布與幾家車企合作的時候，不僅宣布都有誰，還把每家每季度、一共十款車的話給放出來了，當然說話就都有食言的可能，可這個方案，聽上去明顯更落地一些。

是真的沒人參與？還是你拿不出誠意人家不愿意參與？

是真的孤芳自賞？還是你有意抬高門檻讓別人看得見而摸不著？

換電與蔚來越綁定越深是我們能看到的現實；

換電賽道玩家一直不多是我們能看到的現實；

如今有玩家真的也要擁抱換電你蔚來面露難色也是我們看到的現實。

說實話，如果不是此次寧德時代以身入局，我們恐怕還沒有辦法抓住蔚來的這層心態，我們會一直都覺得，蔚來不容易，一直在做一些吃力、但是對消費者好的事情，別的家就是為了孤立蔚來才不接受換電這么好的技術，哪怕李斌那么多次公開呼吁，并且跟車企們說「換電站改造整體費用也就僅僅一兩千萬」，也沒有人響應，新勢力的企業家們一點都不抱團，實在太可氣了。

可是，如今寧德時代來了，換電賽道終于有人也拿出與你同樣的熱情準備認真經營一下了，你卻如臨大敵，分明是「我做第一引領大家可以，你做第一想引領我恐怕不行」。

有點像是把一個行業經營做自己的私產的味道，不是很大氣。

當然，即便是李斌想大氣，蔚來想大氣，恐怕背后盯著你的投資人也不會允許你大氣：你還虧著錢呢，你投入這個賽道那么多真金白銀都是誰的？我們可是看你在這個賽道是無可爭議的第一才選擇相信你的啊。

03 寧德時代為啥這時候來？

寧德時代選擇下場的這個時間點真的挺有意思的。

長期以來作為新能源車重要問題卻一直被除蔚來外的各家宣傳賣點略過的「補能」、具體來說「充電」，體驗上已經實現了質的飛躍。

以往，等著車充滿電都要幾個小時，這個時候你看著旁邊蔚來換電站五分鐘一輛、堪比油車的補能體驗，內心對于換電很容易心馳神往。這同樣是新能源相比油車很長時間被顧忌的點，主要方案是充電的各家沒有什么好辦法，只能在宣傳時選擇盡可能略過，然后也就給了蔚來把自家換電一直當作賣點、追著其他家打出差異化的機會。

而過去幾年，隨著400V到800V再到4C、5C超充站的技術成熟，幾個小時的補能時間已經被壓縮到了半小時左右甚至十分鐘左右，幾個小時的充電相比五分鐘加油、換電，你肯定覺得加油、換電好，半小時的充電相比五分鐘的加油、換電，使用體驗上的差異可就沒那么大了。

這一層技術升級所帶來的心態改變一定程度上主導了新能源在過去幾年完成快速崛起并把油車甩到了身后，也一定程度上使得蔚來原本的優勢被壓縮了不少，「換電」這個賣點，沒前幾年那么招人了。

身為動力電池領域老大的「寧王」寧德時代，當然對這些是了如指掌的。然后它在這個「換電」并不如以往占優的節點，選擇大舉押寶「換電」。這背后一定有其獨到的考量，甚至有些不足為外人道、只能等待慢慢揭曉的真相。當然也不妨礙我們做一些猜想：

1、蔚來引領多年的「換電」賽道依然有進步空間。在2023年的第一屆世界動力電池大會上，工信部副部長辛國斌提出，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電借口、通訊協議等標準統一。照此一語看寧德時代的「EVOGO」和「巧克力電池塊」，是有統一標準的意思在的，過往蔚來作為換電賽道一直的引領者、頭馬，其引領下的換電始終是各家春秋戰國似的各自為戰，當然，指望蔚來一家車企去完成這樣的事情也是不現實的，而如今身為動力電池商的寧德時代有意標準化，不敢說它就一定能做成這件事，但相比蔚來確實顯得更名正言順了那么一點。

2、寧德時代的「本行」動力電池賽道內卷激烈。據SNE Research數據，2024年上半年，全球動力電池裝機量前十里，除了占據37.8%市場的寧德時代外，比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等一眾國內企業也正在迎頭趕上，這里面威脅最大的無疑是排名第二的比亞迪，且人盡皆知的是動力電池只是比亞迪在新能源時代的優勢之一，人家的車賣得比電池還要好，相比寧德時代「靠電池吃電池」的單一盈利模式，哪怕你是第一，想必也很難高枕無憂。這時候，以電池為錨點向上下游尋找新增長點勢在必行，直接學比亞迪造車有點開玩笑了，搞電池的玩玩換電項目就合理多了。

這么一看，寧德時代入局換電貌似合理一些了。

不過還是要看到，這份「合理」背后的無奈、被迫、以及那不知何時才能望到的盈利的那一天。

換電作為一種補能方式，倘若說是什么尖端技術領域，倒真的高看它了，相比其他與電池相關的快充技術、電池技術而言，都要算簡單，看上去貌似和加油站一樣，那應該是和加油站一樣賺錢才對吧？投入和配套成本又看起來高得可怕，且毫無壁壘與護城河可言，也難怪除了蔚來的其他家寧可自研其他有關電池技術也不愿意擁抱它，因為實在是吃力不討好。——沒見蔚來一直在虧損著硬干嗎？

且電池技術進化這么快，今天標準化出來的換電站，隔幾年又得再換新，成本又上去一截。——沒見蔚來換電站都已經升級到第四代了嗎？

應當說，如果讓蔚來等車企就這么做下去的話，換電作為一種補能方式，前景只能是越來越雞肋。——沒見蔚來自己的新車ET9都已經上900V平臺了嗎？

這些，寧德時代想必是都看在眼里了。

但它出于尋找新增量的目標，且自己目前又有這樣的體量與行業地位，大概率是心底算了一遍賬之后，沒準能把成本給控制下來，努力攤薄之后，興許比上800V平臺要便宜了呢？

真到那時候，沒準大家也就能繼續接受了不是？

所以，一個寧德時代不一定受益、但蔚來一定會受損的格局，就這么達成了。

我要是李斌，也高興不起來。

參考

[1]買車家.寧德時代換電模式一統行業電池標準？利好股價的故事聽聽就好.界面新聞.2022

[2]莊鍵.明年建設1000座換電站，寧德時代加碼換電業務.界面新聞.2024

[3]港股研究社.寧德時代進軍換電，蔚來：“那我走？”.36氪.2024

[4]高一飛.換電，怎么突然又火了？.有駕.2024

[5]電車通.突破5000萬次，蔚來換電這事兒終于有眉目了？.電車通.2024

[6]張宇.劍指蔚來，寧德時代換電能成？.DoNews.2024

[7]蔚來ET9.蔚來汽車官網.2024

[8]第一財經.蔚來李斌：寧德時代換電項目電池包跟蔚來不一樣.騰訊網.2024