界面新聞記者 | 楊詩涵

蔚來旗下子品牌樂道汽車沒能在2025年1月完成原定目標。樂道總裁艾鐵成曾表示，爭取一月份交付量達到1.5萬，三月實現單月2萬輛的交付能力。但在上月，樂道汽車銷量僅為5912輛，連帶蔚來整體銷量環比跌去大半。

情況在2月并沒有得到好轉，在剛剛過去的第八周（2月17日至23日），樂道周銷量為1400輛，蔚來2500輛，排在新能源周銷量榜單（含比亞迪、吉利等）第十名左右的零跑一周賣出了5500輛。

蔚來汽車自2022年開始孵化樂道品牌，當時外界普遍認為這是蔚來進入20萬主流市場的重要舉措。對樂道而言，衡量成敗的最關鍵指標就是銷量。一年前蔚來CEO李斌也公開表示，樂道需要承擔蔚來走量的任務，“面向大眾市場的新品牌實現增長，是公司在2024年的首要任務。”

距離首款車型L60上市已過去近半年，樂道嘗試了多種方法提振銷量，但收效甚微。

和多數在激烈市場競爭中求存的造車新勢力品牌一樣，樂道借助網絡和線下多種渠道營銷造勢，希望打開知名度、提高成交率。人們常常在電梯內壁的版位和高鐵站的電子屏幕上看到樂道的廣告，艾鐵成也親自上陣通過戶外實錄展示樂道L60的產品力。

不同之處在于，樂道至今仍然會采用店外派發傳單的老舊方式招攬用戶。界面新聞從樂道銷售處獲悉，門店人員大致分為三組，其中兩組承接到理想、特斯拉等其他汽車品牌門店和汽貿城門口派發傳單的工作任務，留下一組在店內接應客戶。

這種偏傳統的宣傳方式，如今在強調電動、智能、網聯的新能源汽車行業已經比較少見。派發傳單通常屬于廣泛撒網，不易精準定位潛在客戶群體，且缺乏個性化定制和互動，被普遍認為沒那么適合面向對前沿科技懷抱熱忱的造車新勢力用戶。

當接到派發傳單的工作任務時，一些剛剛入職樂道汽車的銷售感到意外，“21世紀都快過去四分之一，沒想到居然還有一家汽車公司選擇用發傳單的方式拓展客源。”

不愿具名的行業資深分析師向界面新聞分析稱，樂道在宣傳方式上多管齊下，可見其提高銷量的意愿迫切。

與此同時，樂道汽車內部在銷售流程上出現一定的管理失序。不久前的訂單造假和強迫員工買車的流言，一度成為籠罩在品牌頭頂難以散去的陰云。樂道汽車副總裁、用戶運營及服務運營負責人夏慶華此前回應稱，這些傳聞屬于誤讀和惡意抹黑。

但界面新聞從多位樂道銷售人員處獲悉，個別銷售依靠兜售員工買車折扣牟利的亂象確實存在。針對銷售規范性動刀，是樂道在年初開局后被外界捕捉到的一次具體調整。據界面新聞了解，2月初樂道內部已經嚴查上述違規賣車問題，涉事銷售一經查實即被給與警告或解除勞動合同的處罰。

派發傳單、員工違規賣車，都直觀反映出樂道面臨極大的銷量壓力。蔚來也面臨同樣處境。據21汽車報道，李斌在近期內部召開會議上強調，提升銷量是蔚來當前的關鍵目標，并使用多個“很核心”“很重要”以表達對銷量的重視。

圍繞蔚來的另一項關鍵詞是盈利。李斌在內部最新表示力爭2025年第四季度實現單季度盈利。樂道也是蔚來掙錢的關鍵一環，而單車利潤較低決定了樂道需要通過規模經濟才能實現盈利。據李斌介紹，樂道達到2至3萬月銷量才可以實現盈虧平衡，長期目標是單款車型銷量規模達到5萬輛。

樂道L60于去年9月上市，此時新能源汽車的博弈已經進入廝殺階段。如果不采用電池租用方案，其整車售價為20.69至25.59萬元，處于競爭最為激烈的20萬元至30萬元價格區間，對手包括Model Y、理想L6，以及去年話題度最高的車型小米SU7。

上述行業分析師指出，小米SU7作為競品給樂道L60帶來的壓力較大，這種競爭帶來的影響不僅會反映在樂道L60的銷量上，更重要的是擠壓后者的利潤。“樂道的BOM（物料清單）成本原本是25萬，遭遇SU7 21萬左右的起售價擠壓，后續被迫調整。”這一開局對樂道L60維持原定單車利潤并不是積極的信號。

除小米SU7等造車新勢力帶來的影響外，當前業內一些德系合資品牌的電動汽車降價，一定程度上也擠壓了樂道的生存空間。樂道汽車銷售告訴界面新聞，一位找自己試駕了7次的消費者，最終因為品牌影響力選擇了奔馳CLA。

與此同時，盡管艾鐵成曾表示樂道用戶與蔚來用戶的重疊率僅為5%，不少業內人士仍然認為蔚來和樂道存在一定內部競爭關系。業內分析師向界面新聞表示，“蔚來入門走量車型ET5其實和樂道L60沒能完全區分開，兩個品牌瞄準的用戶群體比較相似”。

還需要指出的是，樂道發布時正值2024年汽車國補政策的末班車，交付周期過長直接影響了消費者購車決策。開啟正式交付初期，樂道完整單月交付量在5000輛左右徘徊，而據樂道銷售人士估算，全國預訂量實際可能超過3萬輛。但官網顯示的交付周期一度長達四月，引發部分車主對于能否按時提車、趕上年底補貼的疑慮。

前述樂道銷售告訴界面新聞，實際觀察到門店內大概會有10%的用戶因為擔心無法趕上國補，而選擇退掉訂單。

通常一個品牌首款新車上市初期是外界對其關注最多的時間段。李斌也在最新的內部溝通會中指出，新車上市半年內的銷量口碑至關重要。在他看來，蔚來在車的整個生命周期里，沒有對前六個月的銷量勢能建立起足夠強的意識。

問題可能在樂道品牌的發展重復出現，L60上市五個月內新增訂單已有回落。界面新聞從樂道銷售處獲悉，上市至今門店內樂道L60的銷量情況有所滑落，“最初的半個月內我賣了16單，今年1月大概是5至7單”。該門店銷售的最低銷量指標是一人4輛，在店工作的11位銷售中，每月已經會有1至2位難以完成。

樂道品牌在去年12月實現單月交付1萬輛的階段性成果。但新年首月實際交付量與目標的較大差距，令外界對這個品牌能否順利在今年實現2萬輛單月銷量目標存在疑慮。

一位匿名的行業分析師向界面新聞表示，今年對樂道而言是非常關鍵的一年，很可能決定品牌能否實現長期目標，也會成為樂道發展走勢的拐點。

一方面，和數年前超乎尋常的投融資行情相比，近年來新能源汽車領域的投資逐漸趨于冷靜。樂道品牌能否達到預期銷量與后續融資息息相關，“資本市場本身就對蔚來的模式有些存疑，用于走量的子品牌需要快速起勢才能一定程度上消除資方顧慮。”

另一方面，上述分析人士指出，如果樂道今年難以達到預計銷量，其供應商未必還會抱著較高的熱情供貨，前者甚至未來面臨斷供、停產的風險，“尤其寧德時代這樣占據選擇主動權的合作方，可能會更青睞銷量較高的品牌。”

就在如此關鍵的今年，樂道卻必須面臨更為激烈的競爭環境。招銀國際發布的報告顯示，2025年將有超140款全新新能源車型上市，高于去年的127款。

業內人士普遍認為，蔚來汽車推出子品牌，本質上希望將樂道與蔚來解綁，避免前者影響到后者走高端路線。但去年極越汽車的倒下令消費者心智有所動搖，上述分析師表示，面對對造車新品牌懷抱疑慮的用戶群體，樂道反而需要適當強調自身作為蔚來第二品牌的獨特稟賦，以打消消費者的顧慮。

資深汽車行業分析師梅松林進一步向界面新聞指出，樂道對蔚來現有資源利用得越充分，就越能減少額外成本，提升樂道的單車毛利率以及服務網絡的效率，最終促使蔚來總體盈利。這需要樂道盡可能共用現有資源、技術、供應商、服務網絡甚至產品平臺，盡可能減少個性化的東西，“如果這些方面能做好，樂道將對蔚來的發展極為有利”。

界面新聞從樂道門店銷售人士處得知，數日前部分門店已經在落地玻璃窗上加貼“蔚來旗下品牌”字樣的貼紙。

樂道需要在今年證明自身現有模式的可行性。據樂道總裁艾鐵成透露，樂道將在今年三、四季度發布兩款車型，分別是大五座SUV和6至7座的中大型SUV。

梅松林告訴界面新聞，如果樂道第二款車型能夠月銷過萬，那么樂道品牌整體有望邁過月銷2萬的門檻。“現在還處在商業模式驗證階段。一旦樂道推出兩、三個產品，就能檢驗現有模式是否行得通。”