文 | 表外表里 張冉冉 薛程鵬
編輯 | 付曉玲 曹賓玲 慕沐
對比亞迪的喊打喊殺，或許可以歇一歇了。
壓價供應商事件惹了眾怒，但議價郵件其實曝光自一家利潤常年高達30%的外國工業巨頭，作為全球新能源銷量第一，比亞迪沒能以規模優勢討到好處不說，還被反手掛到了網上。
那些與比亞迪形成鮮明對比的“良心”車企，也不是真的白蓮花，如趁機宣傳自家應付賬期縮短的特斯拉，同樣干過讓供應商降價10%的事情，甚至時間還要領先比亞迪10個月。
當然，比亞迪也不全是被冤枉的，作為年銷量超420萬輛的龐然大物，其一舉一動已跳脫單純的企業經營范疇，被賦予了一定的社會意義。
尤其是在市場最需要信心的時候——如今，國內汽車供應商在今日割5個點、明日割8個點的一輪輪殺價中，已經快卑微到了塵土里。
而比亞迪前腳剛亮出銷量創新高的喜報，后腳就給供應商們發送“再降10%”的議價函，自然會淪為眾矢之的。
但比亞迪也很“委屈”：如果有得選，誰不想做個好人？
一、80家被通知降價，8000家感覺被“砍了一刀”
“比亞迪共有8000多家供應商，此次降本（通知）只發給了不到1%。”輿論風口浪尖之際，比亞迪出面“滅火”。
但大眾根本不買賬，恐慌、憤怒的情緒仍以燎原之勢席卷全網，明明只有不到80家供應商收到通知，卻好像8000家都被砍了一刀。
如此滿城風雨，除了對壓價的不滿意，也在于比亞迪的供應商本就屬于「敏感易碎群體」。
以汽車座椅為例，可以看到，僅一個普通座椅，就涉及頭枕、骨架、滑軌等至少7個零部件。
在采購時，比亞迪往往是一件件買回來，自行組裝上車；而特斯拉、理想等車企，傾向于買總成件，直接運到造車流水線上裝配。
電池也是類似的情況：特斯拉們和寧德時代、LG新能源等少數幾家打交道即可，比亞迪則要對接近30家供應商，電解液、銅箔、正負極等各個環節都裂變出了不同的伙伴。
也就是說，相比于合作一級供應商的特斯拉們，垂直整合模式下的比亞迪更青睞二級及以下供應商。而眾所周知，這部分供應商囿于單純制造、“來圖加工”等特性，普遍進入門檻較低。
拿電池來說，2022年那一波需求暴增里，不少做車身沖壓件的車企，搖身一變成了電池包鋁板結構件供應商，磷化工企業也賣起了磷酸鐵鋰。
誰都能進來摻一腳下，每個二級原材料類目里都擠滿了供應商。如下圖，鋰鹽市場的品牌CR5只有34.6%，鋰電銅箔、三元正極材料行業的集中度也較低。
這樣一來，如同拼多多利用國內過剩的輕工制造業，迎合海內外“窮人樂”一樣，汽車產業鏈上海量的二級供應商，也繞不過被下游甲方拿去“補貼”車主的錢包。
有供應商表示：某頭部企業對電池的一個通用零件，每個月都要找7-8家供應商，開一次招標會，每次都要擠一點價格出來。更有甚者，直接一紙聲明，“通知供應商降價”。
體現在數據上，二級供應商毛利率步步后退，弗迪電池、寧德時代們的賬戶充盈了起來。
不止是電池，電機、底盤等其他一級汽車零部件也類似：無論是市占率還是毛利率，上游二級供應商都更低。
而數據顯示，比亞迪一級零部件自研自制比例已超過70%，王傳福甚至直言“比亞迪只有玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造”。
換言之，比亞迪就是供應鏈上最大的“中間商”，目前其合作的8000家供應商大多是二級及以下，規模約等于特斯拉的6倍（2022年有1195個二級供應商），理想的17倍（一級供應商居多，2024年有450家左右）。
這使其產品在性價比PK中，鮮有敗績。新能源汽車崛起的幾年，比亞迪把友商遠遠甩在身后，年銷量一路朝著400萬輛狂奔而去。
然而，靠垂直整合出來的低價路線，在順風局是雙贏，到了逆風局就是“加倍壓力”。
近兩年，車企價格戰愈演愈烈，特斯拉降價10%，每輛車仍能賺四五萬元，而單車盈利以千為單位的比亞迪，每次降價都是割肉見血。
步入2025年，奧迪、捷豹部分豪華車型擠入20萬以內，自主品牌和造車新勢力更是“沒有最低只有更低”，友商們無不虎視眈眈，圍獵比亞迪。
戰鼓擂擂之際，比亞迪不得不以更強硬、更直接的態度，找合作伙伴「分擔壓力」，這也是供應商們對其“咬牙切齒”的根源之一。
當然，供應商也可以抵抗主機廠，理想供應商均勝電子就在去年6月的交流中霸氣回應：“公司并未受到客戶壓價的影響，盡管理想尋求二供，但大部分時間仍是我們供應”；特斯拉的供應商拓普，也在2024H1業績交流會上表示“不怕卷”。
這些敢硬剛主機廠的供應商，都貼著同樣的標簽——主要供應高技術零部件。
如拓普生產的空氣懸架，需要與整車的底盤、制動等系統緊密配合，才能發揮最佳性能，對開發和匹配提出了很高的技術要求，特斯拉想換供還得掂量一下。
不過，這一“破卷公式”，放到比亞迪供應商身上又失效了。如下圖，相比特斯拉們，比亞迪搭載的是普通懸架；理想所有車型都配置的自動駕駛和芯片，在其許多車型上也“查無此物”。
畢竟買比亞迪的人，不是奔著性能而來的，核心需求是“便宜”，比亞迪為了照顧車主的銀行卡余額，自然是什么性價比高就用什么。
而低價零部件，往往也與低技術門檻掛鉤，最后還是如上述二級供應商那樣，淪為主機廠“砧板上的肉”。
當然，供應商的遭遇換成任何一家主機廠都有可能發生，這是生意屬性決定的“命苦”，但能演化至今日的程度，背后也有比亞迪的一份“鍋”。
二、過去的成功經驗，突然行不通了
2024上半年，比亞迪弗迪動力電池工廠的產能利用率，約為50%。
換句話說，在生死時速、力爭上游為常態的新能源汽車領域，弗迪流水線上的廠花廠少們，工作強度卻近乎“每周干一休一”。
此情此景，不僅外界嘩然，也打了自己的臉。
彼時，比亞迪正為打贏價格戰絞盡腦汁。甚至，王傳福在中國汽車重慶論壇上稱：比亞迪在高度垂直整合的產業體系里進行變革，挖掘一切可能的成本空間。而如此產能利用率，讓成本優化像個笑話。
但仔細梳理會發現，“產能利用低”這顆雷，是比亞迪之前親手埋下的。
2021年，新能源領域滲透率突破5%之后，行業開始放量加速，新舊勢力們紛紛迎著風口、大干快上。而垂直整合一體化的比亞迪，則是忙著擴產能、籌備彈藥。
以電池為例，創下了一個月里三城拿地擴產的戰績，產能預計將提高近百吉瓦時。
基于此，在車企們高呼“為寧德時代打工”時，比亞迪自制刀片電池，隨著銷量提升成本持續下降。
這讓比亞迪的價格優勢凸顯：2023Q2，比亞迪單車成本環比下滑1.2萬元，帶動平均單車價格環比下滑1.3萬左右，銷量增速保持高位，毛利率首次超越特斯拉。
然而高光之下，危險已經在醞釀。
2024年，新能源汽車價格戰甚囂塵上，尤其是比亞迪基本盤所在的10-20萬價格帶，擠滿了競爭者。比亞迪銷量增速不可避免地受到了影響，再加上帶電量較小的PHEV車型銷量占比增加，電池內部出貨量放緩。
雪上加霜的是，外售電池也不及預期，比亞迪整體電池出貨量的增速，開始明顯跟不上前期電池產能擴張步伐，前期巨額投入建設的設備大量閑置，轉化為高昂的折舊成本。
不僅如此，隨著產業鏈的成熟，零部件自研自產也顯得不那么“劃算”了。
數據顯示，弗迪長沙動力電池廠單條產線的日電芯產量，不到同等條件下寧德時代日產量的一半。業內將這歸因為“僅供內部，沒有充分參與市場競爭，所導致的低效”。
而能給上游更大訂單的，顯然更有話語權。2024年，寧德時代將磷酸鐵鋰電芯價格打到0.4元/Wh，觸及二線電池廠商的成本紅線；動力電池平均售價也打到了0.69元/Wh。
如此意味著，用寧德時代的電池，成本可能更低。但想也知道，比亞迪之于寧德時代“打工是不可能打工的”。
康莊大道一一被堵，擺在比亞迪面前的，只剩“年降”這條行業共識。然而供應商層級的差異，讓比亞迪和特斯拉們的航線，又出現了分化。
上述說過，那些一級零部件通常是高技術產品，議價權往往在供應商自己手中。顯然，主機廠們也意識到了這一點，大搞聯合開發。
比如，特斯拉與力勁聯合開發了一體化壓鑄技術；理想做理想ONE時，與孔輝、保隆合作開發了空氣懸架。
主機廠們此舉本意是給自己降本，如特斯拉牽頭的一體化壓鑄技術，大幅減少零部件數量、焊接點數量與人工，為其單車成本降低0.2-0.5萬元。
但不可否認，供應商也能跟在后面喝湯。有理想供應商表示：“這兩年一起做了很多聯合開發的案例，讓我們的成本大幅下降。”
且不止節流，還能開源。保隆科技在理想L9量產后，又另外拿到歐洲某知名主機廠的合作。
當下的汽車業格局里，能捕獲這樣的增量，誘惑力可想而知。據悉，特鏈要跟著特斯拉去墨西哥建廠。
相比之下，大部分核心零部件自制的比亞迪，對上無技術門檻的二級供應商，除了訂單規模，沒有太多額外的附加值。
甚至就連訂單規模，也有點“身不由己”的意味：三大中高端車型銷量有限，零部件也不通用，訂單規模有限；走量的中低端車型，多供應商競價、分到單供應商頭上大幅縮水。
再反觀特斯拉，Model 3和Model Y的零部件通用率達75%，一個供應商可以拿兩款車型的訂單；而車型套娃模式的理想，更是讓供應商嘴角比AK還難壓。
這樣一來，一級供應商們對特斯拉、理想等，自然是愿意賣好。如某供應鏈高管為特斯拉站臺道：特斯拉的降價就是正常年降，跟本土主機廠是有很大差別的。
而提到比亞迪，二級供應商們則是滿腹怨氣：“只想著自己降本，不管供應商死活”。
當然，和特斯拉們聯合開發，并非穩賺不賠。比如，若供應商預備好了產能，碰上車企銷量不佳，前期投入都將打水漂；此外，供應鏈企業沒了底牌，也就丟了議價權。
但在當下的時局里，成為“一條繩子上的螞蚱”，顯然比單純壓價，更能讓供應商接受。
小結
在比亞迪看來，壓價實屬“被逼無奈”。
垂直整合、低價路線都是“雙刃劍”，隨著產業鏈逐漸成熟以及自身銷量增速放緩，比亞迪的成本優勢被削弱，而行業價格戰卻進入了“大決戰”階段，不帶著供應商一起卷，飯碗都可能保不住。
但做正確的事情，也要選擇合適的時機。在人人都渴望“喘一口氣”的時候，比亞迪式的“共沉淪”不如胖東來式的“英雄主義”，顯得更合時宜。