文 | 新能源觀 又見編輯部

銷量與業績的多重壓力下，“高傲”的廣州汽車集團股份有限公司（以下簡稱“廣汽”）終于走出“出賣靈魂”的第一步。

近日，廣汽發布公告官宣，公司第六屆董事會第78次會議審議通過了《關于GH項目的議案》，同意公司投資設立GH項目公司（暫定名，以登記注冊為準），注冊資本為15億元。

根據公告，新公司將與華為深度融合各自優勢，在多個領域展開全面合作，打造全新的汽車品牌，并推出一系列智能化新車型產品。

但這塊“試驗田”并不是廣汽與華為的第一次合作。早在2017年，雙方就在車聯網、智能駕駛及新能源領域進行了戰略合作。最近一次比較深入的合作在2021年，但在車企“靈魂論”的影響下，雙方的“純電大型SUV”項目最終無疾而終。

廣汽自然明白“事不過三”，目前已經和華為“聯合辦公”了。只不過，淪為“追趕者”的廣汽，能否憑借華為的強大勢能實現逆襲，重煥生機呢？

1. 分分合合，廣汽終于“出賣靈魂”

2025年1月14日，廣汽集團總經理馮興亞表示，廣汽與華為車BU的合作已經邁入了新的階段，雙方團隊已經開始聯手合作，目標是推出一系列智能新車型。

圖/馮興亞發文 來源/互聯網 新能源觀截圖

馮興亞還透露，雙方首個合作項目將瞄準30萬元級別的豪華智能新能源車市場。

歷經八年合作的分合起伏，廣汽與華為在2025年迎來了新的合作里程碑。

新能源汽車產業業內人士王凱（化名）指出，此次合作被華為視為“全新模式”，也是其內部的重點項目。該模式有別于華為以往與車企合作的三種模式，既非外界猜測的“第五界”，也非傳統的“HI模式”，尤其在主導權和話語權的平衡上，實現了全新突破。

事實上，對于廣汽和華為此次會采用全新的形式合作，外界也并不意外。畢竟，上一次合作之所以生變，也多少與“主導權”的問題有關。

作為最早和華為展開合作的車企之一，早在2017年，廣汽就已經和華為就智能網聯電動汽車領域達成了合作。

在接下來的幾年里，我國新能源汽車的市場規模快速增長，不管是政策、技術還是市場競爭格局都呈現出了與之前截然不同的情況。尤其是造車新勢力的不斷發展，給傳統車企品牌帶來了不可忽視的壓迫感。

這一大趨勢下，“不造車”的華為，與車企達成了不同形式的合作，助力車企在新能源汽車的競爭中脫穎而出。

基于此，2021年，身為傳統車企的廣汽與華為的合作實現升級。廣汽內部以全票通過的結果，與華為達成了共同開發AH8車型的合作決策。

彼時，廣汽成為了北汽、長安之后，第三家采用“HI模式”，與華為合作的車企。

然而，兩年之后，消費者等到的不是AH8車型的量產、上市和發布，而是廣汽和華為的合作突然“生變”。

2023年3月，廣汽宣布，與華為達成的AH8項目，將從“聯合開發”變更為“自主開發”。自此，在AH8項目中，華為的身份由“合作伙伴”變成了“供應商”。

圖/廣汽集團AH8公告 來源/互聯網 新能源觀截圖

對于這一變化，廣汽內部的說法是，自主開發更靈活，速度上也有優勢，廣汽更多考慮在盈利方面的先進性，某些個性化的先進性可以暫時放棄。

但外界對此合作“生變”的說法卻各不相同，而提到最多的則是，當時的HI模式，華為不但沒有提供品牌和渠道的賦能，反而較為強勢。

更為重要的是，當時的華為賦能車企，并沒有給車企的銷量帶來明顯提升。不僅是同屬HI模式的阿維塔，就連問界也是銷量平平，多重因素下，廣汽作出了“放棄”華為的決定。

2. 認清現實，廣汽退無可退

如今，廣汽態度的大轉變，一方面與華為日漸壯大的影響力緊密相關。另一方面，廣汽近年來銷量和業績的下滑，或是其重新尋求與華為合作的最直接因素。

2024年全年，廣汽累計銷量為200.31萬輛，同比下降20.04%，僅完成去年銷量目標的72.69%。新能源汽車銷量45.47萬輛，同比下降17.26%。

具體到各個品牌，除廣汽傳祺實現了1.99%的微增長外，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽埃安均出現了超過20%的跌幅。其中，廣汽本田跌幅達26.52%，銷量僅為47萬輛；廣汽豐田下跌2.32%，銷量為73.8萬輛。

銷量下滑的同時，營收也出現了同比大幅下跌。

廣汽已經公布的2024年前三季度的業績報告顯示，報告期內，廣汽實現營業收入為740.4億元，同比下滑24.18%；歸母凈利潤為1.2億元，同比下滑97.34%；扣非后更是虧損18.7億元，同比降幅高達146.49%。

圖/2024年廣汽集團前三季度部分數據 來源/互聯網 新能源觀截圖

基于此，廣汽集團預計，2024年度公司凈利潤將同比減少73%到82%。

但廣汽銷量和業績的下滑，并非是從2024年才開始的。回顧其與華為分分合合的這八年，“跌跌浮浮”成為了廣汽汽車銷量的最大標簽之一。

2017年，廣汽年銷突破200萬輛，同比增長21.27%，其中廣汽本田、廣汽豐田和廣汽乘用車三大板塊均實現了兩位數以上的增長。

但此后到2021年，廣汽的年銷量再也沒有出現過同比兩位數以上的增長，甚至還在2019年和2020年出現了同比下滑。

一直到2022年，廣汽才終于實現了突破，年銷243.38萬輛的成績，同比增幅達13.5%。如果把這個成績帶入到與華為上一次合作“終止”的因素中，或也可以理解為，“廣汽自以為自己能行了”。

圖/2022年廣汽銷量 來源/互聯網 新能源觀截圖

可好景不長，接下來的時間里，中國新能源汽車的發展超過了所有車企的預期，尤其是2023年以后，不斷持續的價格戰，淘汰了不少的品牌。

廣汽，雖然沒有被淘汰，但銷量下滑已經直觀地呈現在報表中。作為對比，在2021年選擇了華為的賽力斯，成為了華為智選車業務合作最早、積累最深、產品型號最豐富的合作伙伴。

尤其是2024年，賽力斯累計銷售新能源汽車42.69萬輛，同比增長182.84%。與銷量一起上揚的還有賽力斯的股價。2020年4月至今，賽力斯股價累計漲幅達1872%，總市值從當初只有98.34億最高飆升至2257.15億元。

“2024年，賽力斯的市場表現和技術創新能力，無疑給廣汽集團帶來了巨大的壓力，促使廣汽在2024年重新考慮與華為的合作，以應對市場競爭的挑戰。”王凱分析表示，賽力斯全方位的一路飆升，或也成為廣汽在2024年“低頭”的誘因之一。

身為廣汽車主的悠悠（化名），對于廣汽再次與華為合作的看法則簡單粗暴，“曾經的廣汽自己是‘大腿’，如今已經被一眾新勢力品牌甩在身后，再不‘抱大腿’，只能被淘汰了。”

3. 再續良緣，廣汽能否一改頹勢？

曾經，廣汽沒有珍惜華為，如今，華為沒有放棄廣汽。也因此，這遲到了8年的牽手被外界看成是廣汽改命的關鍵一筆。

在汽車智能化浪潮洶涌澎湃的當下，廣汽已稍顯落后，不僅被新勢力車企遠遠甩開，就連長安、吉利等傳統車企也在智能化賽道上疾馳而去。廣汽急需奮起直追，扭轉局勢，而與華為的攜手，或許就是那把打開勝利之門的鑰匙。

但至少從目前的情況來看，對廣汽是利好的。

自1月14日廣汽方面進一步披露了與華為的合作進展后，廣汽A股當日的交易便活躍了很多。當日收盤8.82元/股，漲幅5.25%，市值升至912.1億元。有相關投資者表示，廣汽和華為的此次合作，充滿期待，也讓投資人們看到了廣汽重回升勢的曙光。

投資者的信心并非沒有道理。作為傳統整車廠，廣汽盡管在新能源汽車時代的優勢稍顯不足，但其在汽車制造領域依舊有著深厚的底蘊，車輛的品質、舒適性等方面也一直有良好的口碑。

這也正是悠悠選擇廣汽的原因。

如今，廣汽與華為合作，有了華為智能駕駛等技術的加持，廣汽在智能化配置上肯定會實現質的飛躍。但在汽車行業競爭激烈的當下，市場變幻莫測，消費者對新能源汽車的選擇，也不再只看準某個單一品牌，而是綜合了多重因素的選擇。

在這一大背景下，廣汽想要借助華為重回升勢，達成既定的目標，就必須在合作上更為深入。

正如廣汽在公告中提到，新公司將與華為的合作是深度融合各自優勢，并通過聯合定義和設計，在產品開發、營銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，打造基于全新架構、技術領先的全新的汽車品牌。

王凱分析表示，與華為合作，對于廣汽來說，提升銷量是一方面，另一方面還在于對品牌形象的重塑，從而提升自主品牌的價值，達到此前“番禺行動”計劃設定的目標。

王凱提到的“番禺行動”計劃，是廣汽在2024廣州車展上推出的，其目標是在2027年使自主品牌銷量占集團總銷量的60%以上，挑戰達到200萬輛的銷售目標。

客觀來看，自主品牌挑戰200萬輛的銷售目標，對廣汽來說任重道遠。想要迅速扭轉“消失八年”的勢能，也絕非易事。但廣汽已經走對了方向。與華為的合作，不僅能為廣汽帶來技術上的支持，更可以為其品牌注入了新的活力。

未來，廣汽能否在智能化汽車市場中脫穎而出，實現翻盤，值得消費者拭目以待。