界面新聞記者 | 周姝祺

中國汽車市場在全球跨國汽車公司中的地位不斷發生轉變，從最初的潛力市場，向最大、最賺錢和最具成本及效率的市場演進。而現在，它應成為全球汽車公司加強企業綜合競爭力的“健身房”。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在近期一場媒體交流會上分享了這一觀點。他認為，中國擁有大量工程師、完備及優質的電池產業鏈以及自動駕駛軟硬件創新企業。更早更快地把中國納入全球研發重心，將是決定跨國汽車公司未來十年乃至二十年企業競爭力的關鍵。

跨國汽車企業在中國正面臨利潤下滑和產能萎縮的困境。瑞銀提供的數據是，在2014至2022年期間，全球汽車制造商及其合資企業平均每年賺取了約1500億元凈利潤，但現在這部分利潤存在急劇減少的風險。

同時，向新能源汽車快速轉型的過程造成了合資汽車公司燃油車產能過剩。合資企業約有1000萬輛的冗余產能需要去除。

中國自主品牌的崛起是跨國公司及其合資伙伴壓力的主要來源。根據瑞銀估算，去年約有15%的市場份額從合資品牌流向國內自主汽車企業，高于該投資銀行去年年初的預期。

部分反應相對快速的合資汽車公司開始通過與中國科技公司合作，補強智能化短板，以期追趕差距。東風日產、廣汽豐田等企業選擇與智駕公司Momenta合作，要在今年上市的20萬元以下平價車型上實現端到端高階智駕的落地。

這是積極求變的訊息，但結果卻不一定符合樂觀預期。鞏旻接受界面新聞采訪指出，一是合資汽車品牌推出新產品的節奏與自主品牌存在時間差；另外，合資品牌在新能源汽車領域的品牌形象、中國消費者心目中的地位一旦形成落后趨勢，將很難實現逆轉。

鞏旻認為，在整體中國車市加速向新能源車轉化過程中，政策整體向新能源扶持的力度、經銷商網絡的結構性轉向，都難以讓合資企業與中國本土研發合作起到立竿見影的效果。

在存量汽車市場環境下，成本和效率的競爭被拉扯到極致。至今尚未建立規模優勢的初創汽車公司和無法適應新時代環境的合資企業正在被淘汰。瑞銀預計，至2030年，僅有10至12家成規模的中國自主品牌坐上牌桌。

鞏旻告訴界面新聞，汽車企業應思考多元化策略尋求生存機會，或成為大眾市場絕對的效率和成本領先者，或為高端市場個性化參與者，甚至僅活躍在海外市場的部分區域。

針對全年的市場發展和汽車價格走勢，瑞銀認為，由于整體供過于求的通縮環境，以及去年底消費者搶購補貼最后窗口期的提前透支，年初行業價格戰會進一步加劇。

據界面新聞不完全統計，1月開年以來，包括“蔚小理”、比亞迪、上汽、吉利和深藍等超過30家汽車公司推出了補貼“兜底”政策，優惠幅度力度自上千元至數萬元不等。

今年初，國家補貼政策繼續加碼，在原有補貼金額的基礎上，進一步擴大了汽車報廢更新支持范圍。其中，購買新能源乘用車最高補貼1.5萬元，燃油車最高補貼1.3萬元。符合條件的國四排放標準燃油車也被納入此次政策補貼范圍之內。

“補貼政策比預想的更加慷慨和力度更大，從側面看出政府刺激經濟的決心。”鞏旻說，考慮到覆蓋全年的補貼時間，以及今年是免交新能源汽車購置稅的最后一年，預計到年底消費者將有較強的通脹預期，帶動年底汽車市場價格環境相對好轉。

中金公司研報分析，今年價格競爭烈度有望緩和。考慮到庫存水平、新車周期、增長動能等，頭部新能源品牌價格策略相較2024年或偏保守；同時，合資品牌燃油車型折扣率已經處于相對高位，且去年全球汽車公司盈利普遍承壓，合資品牌維系折扣擴張的空間相對有限。

部分汽車公司選擇加強出口來緩和國內激烈的市場競爭。2024年，中國汽車出口數量585.9萬輛，同比增長19.3%；電動汽車出口首次突破200萬輛，可以從北京連到羅馬。

不過，由于全球保護主義抬頭、主要歐美國家出口關稅上升，以及中國汽車公司需要階段性消化出口庫存，瑞銀預計今年出口增速將會放緩。

東南亞市場將依然是適合中國汽車公司出海的第一落點。瑞銀證券研究部總監徐賓認為，東南亞地區與中國穩定的最大貿易合作伙伴關系，并且該地區自身的經濟體量和人口將產生足夠的本土需求滿足中國汽車公司海外產能。

“汽車零部件公司同樣正在拉美和墨西哥地區開展新投資計劃，我們也看好基建產業鏈和消費品積極向海外開拓。”