文 | 青橙財經 青苑

編輯 | 六子

當內卷化發展到極限，將不可避免的導致外卷，縱觀古今中外，這是人類社會發展的普遍規律。更通俗點說，既然狼多肉少、大多數人都吃不飽，那就只能腳步向外，去更廣闊的空間找食吃。

中國新能源汽車就處在這樣的歷史階段，2024年的價格戰“一卷到底”，哀鴻遍野談不上，但絕對是苦不堪言。

吉利集團掌門人李書福表示，“中國汽車市場的內卷程度已經是全球第一”。而銷量大幅下滑、危機感更重的廣汽集團董事長曾慶洪，則直接大聲疾呼：別卷了，“卷下去不是辦法，沒錢賺、沒有效益，企業不可能生存。”

那么，在國內市場競爭日趨慘烈的當下，該如何破“內卷”？答案就在上面說的發展規律之中：腳步向外。于是我們看到，在2024年，中國車企開始加速駛入“大航海時代”。

羅蘭貝格與華汽研究院日前聯合發布的《中國汽車全球化發展報告2024》認為，中國車企出海的窗口期已經出現。“中國已具備汽車產業全球化突圍的核心要素，或將孕育下一代全球一流車企。”羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟表示。

但值得注意的是，“出海”在某種意義上，就是跟既得利益者“搶地盤”，比如歐美。于是，貿易保護、關稅大棒成為了傳統汽車強國的防守高墻；而中國汽車出海的攻勢，也因勢利導有了新變化，主要體現在產品、市場和出海模式三個方面。

而在這場“攻防戰”中，這些年通過新能源轉型攢下的厚實家底兒，讓中國汽車有了更多閃轉騰挪的空間。

01 量價齊升，插混獨秀

雖然全年數據尚未出來，但中國汽車蟬聯出口量全球第一沒有任何懸念。根據中國汽車工業協會數據，2024年1-11月，中國汽車出口583.4萬輛，同比增長22.5%，超過2023年全年出口量；而反觀最主要的競爭對手日本，在此期間累計出口381.7萬輛，同比下降4.3%。

在銷量持續爆發的同時，質量也沒拖后腿，中高端化趨勢愈發明顯，主要體現在售價上。中汽協數據顯示，2024年1-11月，中國汽車出口金額為1073.7億美元，平均下來單車均價約為1.8萬美元。而在2019年，這一數據僅為0.5萬美元。

乘聯會秘書長崔東樹將“量價齊升”更多歸功于新能源汽車的強勢崛起，“新能源汽車是中國汽車出口高質量增長的核心增長點，帶動了中國汽車出口的整體表現，出口數量和平均價格都呈現強勢增長。”崔東樹表示。

正如崔東樹所言，新能源汽車在中國汽車出口占比從2021年的“忽略不計”，到2023年的25%，可謂增勢甚猛。也正是在此期間，中國連續超越韓國、德國和日本，成為全球最大的汽車出口國。

但值得注意的是，到了2024年，由于純電車型頹勢盡顯，新能源汽車出口增速明顯放緩，而插混車型的異軍突起，反而成為產品層面最大的亮點。中汽協數據顯示，2024年1-11月，插混汽車累計出口24.6萬輛，同比增長1.8倍；而純電汽車出口89.4萬輛，同比下降10.8%，表現著實拉垮。

圖源中汽協

中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，純電動汽車想要在海外普及沒那么容易，除了海外充電基建設施還不夠完善之外，還與歐盟加征關稅有很大聯系。

而小鵬汽車掌門人何小鵬也在最近的采訪中公開表示，相較于中國，海外市場的補能體系尚未成熟。相關數據顯示，截至2023年年底，海外公共充電樁數量僅有280萬根，不足中國公共充電樁總數的三分之一。

也正是基于此，小鵬、蔚來、極氪、埃安等造車新勢力，在2024年紛紛布局插混或增程賽道，尤其是一直堅持換電技術的蔚來，媒體一致認為：其布局混合動力總成，主要目的就是開拓全球市場，實現兩條腿走路。

此外，歐盟從2024年10月30日開始實施的、最高達35.3%的反補貼稅，該大棒只打在了中國純電動車的頭上，混合動力車型并未被納入“懲罰”范圍。而這顯然為中國車企有效避稅，提供了一個更直接的突破口。換句話說，這一反全球化的做法，直接成為了純電與插混此消彼長的重要推手。

不過值得慶幸的是，中國在新能源汽車領域所具備的優勢是全方位的，將出口重心從純電切換到混動產品，難度并不大。正如比亞迪總裁王傳福所說：“世界上最先進的插電混動技術在中國。”

02 北方“繞墻”，南方加倉

說到了貿易保護，那么其對于中國汽車出海的影響到底有多大？實際上，不僅是插混替換純電車型那么簡單。據中汽協發布的2024年11月數據顯示，該月中國新能源汽車出口8.3萬輛，環比下降35.2%，同比下降14.1%。

十分罕見的“環比、同比雙降”，說明歐盟關稅大棒的負面效應在第一時間迅速發酵。

一直以來，歐盟的電動化戰略都較為激進，甚至一度將趕超中國視為“歐洲汽車行業面臨的歷史上最大的挑戰之一”。而在政策推動下，歐洲成為僅次于中國的全球第二大電動汽車市場，也是中國新能源汽車出口的最大市場。

根據中汽協數據，2023年中國出口的120.3萬輛新能源汽車中，出口到歐洲市場的占比高達38%，也就是說有將近46萬輛新能源汽車進入到歐洲汽車市場。

所以，對中國新能源汽車品牌而言，歐洲市場有著不可替代的吸引力，即使面對關稅壁壘，也得想方設法繞過去。而“繞墻路徑”目前看有兩個：一是上面提到的將混動車型作為出口歐洲的主力；二是在歐洲建廠進行本地化生產。目前，包括比亞迪、奇瑞、吉利、蔚來、小鵬在內的中國頭部車企，都有著明確的歐洲建廠規劃。何小鵬表示：“關稅提高，不會影響小鵬汽車的全球擴張計劃。”

當然，在當前的國際形式下，“繞墻”僅是權宜之計，無論成功與否，脫鉤斷鏈的風險會始終在中國車企頭頂高懸。而廣闊的“全球南方”市場，或將成為中國汽車出海的新機遇。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年1-11月中國新能源汽車出口總量的前5國家，分別為比利時、巴西、英國、泰國和菲律賓。其中，巴西代表的拉美市場，以及泰國和菲律賓代表的東南亞市場，都是當前中國汽車出海的主攻方向。

巴西是拉美地區最大的汽車市場，市場發展空間廣闊。據巴西《Poder 360》網站報道，2024年上半年，巴西從中國進口汽車129933輛，較去年同期增長了717%，該數字占同期巴西進口乘用車總量的57.5%，中國成為巴西最大的進口汽車來源國。具體到新能源車型，彭博社的報道更加形象：巴西市場上銷售的進口新能源汽車中，平均每10輛就有9輛是中國企業生產的。

圖源長安汽車官網

與巴西一樣，泰國作為東南亞最大的汽車生產國，是中國車企開拓東南亞市場的橋頭堡。尤其是泰國政府對電動車發展的大力支持，最被中國品牌所看重。比如“30·30”政策：到2030年泰國國內EV電動汽車替代率必須在30%以上，同時新能源汽車產能也需達到30%以上。

據泰國Auto Life官網報道，2023年泰國市場純電動汽車銷量為7.63萬輛，同比增長684.4%；比亞迪Atto 3排名銷量第一，同時共有8款中國品牌電動車型躋身前十，中國電動車共占據泰國電動車市場8成份額。

顯然，“全球南方”市場的潛力足夠大，對中國企業也足夠友好，比較而言，更可能成為中國汽車出海的穩定增長點。美國經濟學家加里·赫夫鮑爾分析指出：在歐美國家用貿易壁壘阻止中國新能源車發展的背景下，“全球南方”國家將歡迎中國汽車的到來。

03 帶著產業鏈一起出海

其實從長期主義的角度看，從整車出口到本地化生產，還并未抵達中國汽車出海的終點，想要真正形成不可替代的競爭優勢，就得在產業鏈和供應鏈上形成閉環。

這種觀點也正在成為中國汽車產業的共識。乘聯會秘書長崔東樹日前表示：“完整、高效且具有成本優勢的新能源汽車產業鏈，是中國汽車出海的優勢所在，無論在歐美發達國家，還是在南方新興市場，這都是我們站穩腳跟的關鍵。”

而站在出海第一線、先知先覺的企業們，已經跑起來了。綜合數據顯示，截至2023年底，中國企業已經在80多個國家和地區設立了600多家汽車及零部件制造企業。

以寧德時代為例。作為全球最大的動力電池供應商，在2024年1-11月，寧德時代以36.8%的市場份額，穩居全球第一。而在強勢崛起的背后，則是其不斷深化布局、多點開花的出海策略。

去年12月10日，寧德時代宣布將在西班牙阿拉貢自治區薩拉戈薩市興建一座新的電池工廠，總投資規模高達40.38億歐元，計劃2026年投產。而此前，寧德時代已經在德國和匈牙利先后投資建廠，其中德國工廠已于2023年啟動，目前處于產能爬坡階段；匈牙利工廠的建設則基本完成，不出意外今年就能投產。

除了歐洲，寧德時代還將觸角延伸到更廣闊的“全球南方”市場，比如在印尼建設的電芯制造工廠、與泰國政府洽談建廠計劃，以及在巴西的鋰礦收購爭奪等。

圖源比亞迪官網

此外，作為主機廠的比亞迪，其出海的本土化建廠也并未局限在整車制造領域。據《布達佩斯時報》報道，比亞迪在2023年就曾投資百億美元，在匈牙利建設了一座動力電池工廠。而從完整產業鏈角度看，比亞迪正在巴西興建的大型生產基地綜合體無疑更具代表性，這個基地包括一座整車廠、一座零部件工廠和一座加工磷酸鐵和鋰的工廠，稱得上是產業鏈的一次大遷徙。

而巴西，正在成為這種“遷徙”的最大受益者。在去年的G20峰會期間，巴西總統盧拉接受媒體采訪時表示，“巴西這個月的汽車產量打破了歷史紀錄”，而紀錄背后則是中國企業的身影，“他們正在幫助巴西建立起自己的新能源汽車產業鏈”。

當然，在從出口向本土化演進的過程中，中國企業需要面對的挑戰同樣不小，尤其是文化差異和適應當地法律法規方面，還需要更多研究和摸索。就像比亞迪巴西工廠不久前爆發的“勞工門”事件，為中國新能源汽車的產業鏈出海及時敲響了警鐘。

總之，雖然困難不少，但中國汽車出海的腳步卻始終堅定，并正在實現從產品出海到產業鏈出海、產能出海的巨大跨越。中國貿促會汽車行業分會助理會長柴占祥指出：中國汽車全球化進程勢不可擋，任何外部苦難只可能讓這一過程變慢，但不能扭轉這一趨勢。