文 | 江瀚視野觀察
這幾年，伴隨著中國新能源汽車市場的高速發展，新能源汽車逐漸占據了市場的主導地位，就在這樣的情況下，國產新能源開始強勢崛起，不僅將傳統合資汽車逐漸擊敗，甚至與世界頂尖車企的差距越來越小，就在最近比亞迪在純電市場上離特斯拉的銷量只差3萬輛的消息傳來，讓人不禁想問國產新能源這是真的行了嗎？
一、比亞迪離特斯拉的銷量只差3萬了？
據時代財經的報道，伴隨中國新能源汽車月度滲透率越過50%的門檻，提前布局和瘋狂“上新”的中國汽車公司迎來收獲之年。據界面新聞不完全統計，2024年國內頭部汽車公司均實現不同程度的銷量增長，部分企業創下歷史新高。
中國汽車公司實現銷量規模增長有三條主要方法：價格戰、多產品和海外市場。比亞迪充分使用了這三種路徑：它靈活運用價格策略，在高端品牌騰勢、方程豹和仰望均推出新品，以及廣泛進入到日韓、歐洲、南美、中東等全球多個區域市場。
官方數據顯示，2024年比亞迪年銷量達到427.21萬輛，毫無懸念地蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。比亞迪的銷量增長一部分受益于中國混動汽車市場的爆發，其插電混動車型銷量同比增長72.83%，達到248.54萬輛，占比接近總銷量的六成。和2023年兩種動力形式較為均衡發展相比，去年比亞迪銷量開始向混動車型傾斜。
純電方面，比亞迪2024年銷售了約176.5萬輛純電動汽車，而2024年全年，特斯拉全球范圍內共計交付約178.9萬輛。
不過，二者差距正在縮小，比亞迪和特斯拉純電車型年交付量縮小到3萬輛以內。而特斯拉更是自2015年以來首次出現年度銷量同比下滑，其2023年交付量為181萬輛。
據環球時報的報道，馬斯克此前曾預計特斯拉2024年全年銷量會略有增長，但實際卻下滑1.1%。報道分析認為，歐盟補貼退坡，美國消費者開始更傾向于購買混動車型，疊加全球競爭更趨激烈，這些因素都導致特斯拉的銷量承壓。在其第二大市場中國，特斯拉繼續保持增長。2024年全年，特斯拉在華銷量占比達全球總銷量的36.7%，特斯拉中國的數據顯示，12月特斯拉在華銷量環比增長12.8%，達到8.3萬輛的歷史新高。
此外，中國媒體3日更新了全球車企市值。截至2024年12月31日收盤，特斯拉、豐田市值依舊排名第一、第二。此前排名第三、市值為1078.4億美元的比亞迪被2024年正式入局汽車市場的中國公司小米反超，后者市值增至1120億美元。至此，全球十大市值車企中已有兩家中國車企的身影。
二、國產新能源真的行了嗎？
面對著國產新能源汽車的強勢崛起，比亞迪離特斯拉的差距也越來越小，我們到底該怎么看國產新能源汽車的發展呢？
首先，國產新能源汽車的崛起是中國制造全面崛起的必然。改革開放初期，中國汽車產業蹣跚起步，面對國外成熟的汽車制造體系，尤其是發動機的精密制造、變速箱復雜的調校技術以及底盤扎實的調校功底，國內車企難以望其項背。國外車企憑借百年積累，筑起了高高的技術壁壘，使得中國車企在傳統燃油車核心技術領域長期處于學習、模仿階段，難以實現質的突破，產品競爭力受限，市場份額被外資品牌大量占據。
然而，隨著時代的發展，新能源汽車逐漸興起。新能源汽車將核心聚焦于電池、電機、電控（簡稱 “三電”）系統。電池作為新能源汽車的能量來源，其技術發展直接決定了車輛的續航里程、充電速度等關鍵性能指標；高效可靠的電機是車輛動力輸出的保障；精準智能的電控系統則協調電池與電機，優化整車能量管理。與傳統燃油車的發動機等技術相比，“三電” 技術屬于新興領域，全球車企幾乎站在同一起跑線。
中國擁有完備的工業體系，在電子、化工、材料等領域積累深厚，能夠迅速為新能源汽車 “三電” 技術研發與生產提供強大支撐。例如在電池制造方面，中國的寧德時代等企業迅速崛起，成為全球動力電池的領軍者，為國產新能源汽車提供了優質、穩定且成本可控的電池供應。同時，在電機制造、電控系統研發上，國內企業依托大量科研人才與產業集群優勢，快速迭代技術，使得國產新能源汽車在核心零部件上逐漸具備自主可控能力，擺脫了對國外技術的依賴，實現彎道超車。
其次，汽車產業的格局正在發生著深刻的變革。在當下，原先長期雄踞市場頭部的老牌車企逐漸陷入了困境，一是合資車市場份額快速下滑。傳統合資車企長期依賴燃油車盈利模式，在新能源汽車研發投入上相對滯后。一方面，對既有燃油車利潤的依賴使其轉型動力不足；另一方面，合資雙方在戰略決策、技術引進等方面存在協調難題，導致新能源車型推出緩慢、產品競爭力不強。近年來，合資車在中國市場的份額逐漸被國產新能源汽車蠶食，銷量增長乏力，甚至出現下滑態勢。
二是老牌汽車巨頭轉型緩慢。像大眾、豐田等老牌汽車巨頭，雖意識到新能源轉型的緊迫性，但龐大的企業架構、復雜的供應鏈體系以及傳統思維慣性，使其在向新能源轉型過程中步履蹣跚。例如，在電動車平臺研發上耗時良久，軟件定義汽車的理念落地困難，智能駕駛技術開發滯后，難以快速適應新能源汽車消費者對智能化、網聯化的需求，與新興的國產新能源車企相比，市場響應速度慢了一拍。相比之下，他們在電池技術、智能網聯技術等方面落后于中國企業，這使得他們在新能源汽車市場競爭中處于劣勢。
反觀國產新能源汽車制造企業，比如說比亞迪、吉利、理想、鴻蒙智行等等，這一現象從某種意義上體現出中國汽車制造業的全面興起與超越。僅以比亞迪為例，比亞迪在新能源汽車領域擁有多項核心技術，例如其自主研發的刀片電池技術，在安全性、能量密度等方面具有獨特的優勢。比亞迪的車型涵蓋了轎車、SUV等多個細分市場，并且在國內和國際市場都取得了不錯的銷售業績。
比亞迪與特斯拉銷量差距縮至3萬，從更宏觀層面看，這象征著中國汽車制造業在新能源領域的全面興起。曾經遙不可及的國際新能源汽車標桿，如今已被國產車企緊緊咬住，意味著中國新能源汽車在技術、產品、市場等多方面得到了認可，打破了外資品牌在高端新能源汽車市場的壟斷，為中國汽車產業樹立了信心，也向世界展示了中國新能源汽車的實力。
第三，國產新能源的問題卻并不能忽視。雖然中國國產新能源汽車優勢顯著，但大部分依然走的是高性價比的路線，整體產業鏈的附加值并不高。高性價比意味著以較低的價格提供豐富的配置和功能。這一策略有助于國產新能源汽車在市場上快速打開局面，吸引更多的消費者。然而，從產業鏈的角度來看，這也意味著企業在每輛車的銷售中獲取的利潤相對較少。例如，在汽車零部件供應方面，雖然中國有眾多的零部件供應商，但很多企業只能提供低附加值的零部件，高端零部件仍然依賴進口或者由外資企業在華生產。
與此同時，在某些造車新勢力身上，賣一輛車虧一輛車的現象依然存在。這些造車新勢力往往在品牌建設、技術研發和生產設施建設方面投入巨大。他們為了在競爭激烈的新能源汽車市場中脫穎而出，需要不斷地進行技術創新，建立自己的品牌形象，同時還要建設現代化的生產工廠和銷售網絡。然而，由于汽車銷量尚未達到足夠的規模，難以分攤這些成本，導致每輛車的銷售都處于虧損狀態。
第四，中國新能源車企們到底該怎么辦？當前，對于中國國產新能源汽車來說，大家的目標其實應該是一致的，都是推動中國汽車產業更好的發展，在這樣的情況下，最需要做的事情就是要真正避免價格戰的內卷，避免無效的惡性競爭。價格戰雖然在短期內可能會提高市場份額，但從長遠來看，會損害整個行業的健康發展。過度的價格戰會導致企業利潤下降，影響企業的研發投入和可持續發展能力。企業應該通過差異化競爭來提高市場競爭力，例如在產品的設計、功能、服務等方面進行創新，滿足不同消費者的需求。同時，企業之間可以加強合作，共同推動產業標準的制定和技術的共享，提高整個行業的效率和競爭力。
為了推動中國汽車品牌真正實現世界突破，每一個新能源汽車產業的參與者都需要用更高的心胸和站位去推動更大的發展。特別是要持續做好創新，創新是國產新能源汽車持續發展的核心動力。企業需要不斷加大研發投入，推動技術創新和產品升級。特別是在電池技術、智能駕駛技術、車聯網技術等方面，需要取得更多突破和進展。只有這樣，才能保持中國新能源汽車的持續競爭優勢，真正實現國產汽車的全面崛起。
因此，中國國產新能源汽車產業要想在全球范圍內取得更大突破，就必須超越單純的價格競爭模式，依靠創新驅動和品質取勝，真正實現從“中國制造”到“中國創造”的轉變，才有可能讓中國品牌基業長青。