文 | 車東西 Janson

編輯 | 志豪

北京官宣，L3級自動駕駛今年可以上路了。

車東西1月3日消息，日前，北京市十六屆人大常委會第十四次會議通過了《北京市自動駕駛汽車條例》（下稱《北京條例》），將于2025年4月1日起實施。

該條例首次針對L3級以上級別的個人乘用車自動駕駛測試上路做出了具體規定，也對自動駕駛車輛事故責任劃分進行了細化并明確可以追究軟件開發以及車輛制造方的相關責任。

▲《北京條例》正式公開

在幾日前的武漢市人大常委會上，將于2025年3月1日起實施的《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》（下稱《武漢條例》），也正式明確了智能網聯汽車和L3及以上等級自動駕駛汽車在武漢運營時的具體規定及事故時的責任劃分與賠償責任。

▲《武漢條例》刊登在《長江日報》上

北京和武漢可以說是此前Robotaxi發展的先鋒城市了，北京亦莊經濟開發區以及大興機場的Robotaxi已經投運一段時間，武漢更是在不少區域已經開放了真·自動駕駛汽車的商業運行。

目前，這兩個城市的條例均由“征求意見稿”變為正式文件在無人駕駛落地上有很大的代表意義。

可以說2025年，國內離L3及以上級別的無人駕駛商用落地又更進一步了。

01.個人乘用車可使用L3事故責任歸屬細化

在《北京條例》和《武漢條例》中，雙方都首先明確了無人駕駛車的適用范圍——按照國家標準具備有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛功能的汽車。可以說，該條例直接把L3、L4、L5級別自動駕駛都囊括進來了。

仔細看條例內容不難發現，條例中相對重磅的主要有兩點，一個是《北京條例》中支持L3以上級別自動駕駛的個人乘用車可以附條件上路，另一個便是發生事故后更加細化的責任劃分。

▲《北京條例》中關于可上路車的具體描述

此次《北京條例》中，“第四章-上路通行管理”中明確規定了五種自動駕駛允許上路的情況：

1、個人乘用車出行；

2、除校車業務以外的城市公共汽電車、出租車、汽車租賃等客運服務；

3、除危險貨物運輸以外的道路貨物運輸；

4、擺渡接駁、環衛清掃、治安巡邏等城市運行保障；

5、國家和本市支持開展的其他應用場景。

可以看出，量產車L3的落地是許可的首位，可見除了Robotaxi和Robobus一類的應用外，可量產的L3的落地速度越來越快了。

盡管目前來看從政策層面上允許了個人乘用車自動駕駛上路，但是《北京條例》還是給了一套完整的上路要求的，具體來說要滿足這樣的要求：

1、申請與測試：自動駕駛汽車相關企業可申請在本市進行道路測試和示范應用活動。申請需向市經濟和信息化部門提出，經過論證確認后，確定具體測試區域和道路，并由公安機關交通管理部門核發臨時行駛車號牌。

2、安全評估：完成道路測試后，企業可申請安全評估。通過評估后，企業可申請自動駕駛車輛號牌并開展道路應用試點。安全評估可由相關部門組織專家論證、第三方檢測機構檢測或其他法律規定的方式進行。

3、試點活動要求：進行道路應用試點活動的企業需向交通部門申請試點資質，并滿足一系列條件，包括運營能力、安全評估合格、從業人員符合規定、以及完善的運營方案和應急處理機制。

簡單來說，目前在北京的上路還停留在測試階段，如果想完成一系列上路手續，確定測試范圍、確保安全兜底能力這些必要的審核流程是不能缺少的。

除了北京允許私家車使用自動駕駛上路的規定外，本次武漢和北京的條例中都對智能網聯汽車發生道路交通事故并造成損害的賠償責任進行了細化。

規定指出，在保險賠償責任之外，車輛所有人或者管理人先行承擔賠償責任，但隨后可以向負有責任的相關主體追償。

這樣一來，事故賠償責任就有可能進一步細化到“系統上”，究竟是系統硬件的問題、軟件的問題還是其他問題，這樣的賠償責任可以不再局限于單一的自然人或法人主體，也更符合L3級以上自動駕駛由“機器”承擔責任的模式。

除了責任劃分之外，此次的《北京條例》和《武漢條例》中還分別指出，要統籌車陸云一體化的發展，這對于高階自動駕駛來說，在感知決策上會有不小的幫助。

在兩地的條例中，都可以看到要積極提升道路智能化水平，車路協同的能力要進一步提升，可見在這個時候先后官宣的正式條例都在正式明確這方面的內容，這可能也是目前政府層面想要重點推廣的。

總的來看，到了2025年，距離實現“脫眼脫手”駕駛，又更近了一步。而在其中，實現L3駕駛的路徑可能更加清晰了。

02.多城自動駕駛車條例細化或為乘用車L3鋪路

一直以來，L2和L2以上的自動駕駛都將責任是否歸咎于駕駛員作為一個重要分水嶺。

由于在乘用車上直接立法過于激進，目前在國內除了北京將私家車可以上路列入規定外，絕大多數對于高階自動駕駛的條例還保持在由企業運營的自動駕駛車這一層面，目前發放的測試牌照也可以從側面印證這一點。

一方面，自動駕駛車輛的能力上限更高，一般都會采用成本更高的感知決策方案，從物理層面有助于減少事故的發生，另一方面，自動駕駛車背后的運營方對出現事故后的責任劃分和賠償能有一個更好的兜底。

但從目前的趨勢來看，在自動駕駛車輛不斷發展的當下，也可以把針對自動駕駛車輛立法的模式看作是未來政府對于乘用車發展更高階自動駕駛的“演練”。

隨著小鵬、華為等一眾企業都致力于要在2025年實現“L3級別”的自動駕駛落地。

余承東曾指出要在尊界S800上首發的ADS4.0中實現高速道路的L3級自動駕駛，何小鵬曾在2024年小鵬科技日上指出，小鵬將在2025年內實現類L3的自動駕駛能力。

此外，在Robotaxi上，無安全員、使用遠程安全員的自動駕駛車也成了行業發展的主要方向。

那么政策的發展方向，則還是乘用車更高階智能駕駛落地前，行業關注的重點。

據車東西統計，除本次武漢、北京發布的《條例》外，還有上海、深圳等4省市發布了相關的指導性政策。

《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》規定無駕駛人智能網聯汽車在開展創新應用期間發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照道路交通安全法律、法規進行交通事故責任認定。

無駕駛人智能網聯汽車發生交通事故并造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網聯汽車所屬的企業先行賠償，并可以依法向負有責任的自動駕駛系統開發者、汽車制造者、設備提供者等進行追償。已經投保機動車交通事故責任強制保險、商業保險的，按照相關規定執行。

無駕駛人智能網聯汽車以及車路協同云控平臺采集的數據，經公安機關交通管理部門調查核實無誤后，可以作為認定交通違法行為和認定交通事故責任的依據。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》規定有駕駛人的智能網聯汽車發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。

完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理；依照本條例第二款規定處理交通違法，對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的相關規定。

《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》規定智能網聯車輛發生道路交通安全違法情形，配備駕駛人或者安全員的，公安機關交通管理部門可以依法對駕駛人或者安全員進行處理；不配備駕駛人、安全員的，公安機關交通管理部門可以依法對車輛所有人或者管理人進行處理。

《江蘇省道路交通安全條例》規定有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車發生道路交通安全違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對機動車駕駛人實施處罰；完全自動駕駛汽車發生道路交通安全違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對汽車所有人、管理人進行處理。

不難看出，目前除了深圳明確了“對與自動駕駛車輛不適用扣分”這一政策外，上海則明確了可以向“自動駕駛系統開發者、汽車制造者、設備提供者等”的追償主體。

此外，江蘇省則在最新修訂的《江蘇省道路交通安全條例》這樣的普適性規定中加入了自動駕駛相關責任的劃分。

這么看，各地都在針對自動駕駛車輛細化相關的管理規范。

目前，在自動駕駛汽車上，政府監管側的總策略還是，開放高階自動駕駛在社會的試點，由企業兜底賠償責任并逐步明確可以向“自動駕駛系統開發者、汽車制造者、設備提供者”等主體的追償。

這樣分步走的方式逐漸將自動駕駛的責任由人過渡到設備，而不至于過于“激進”。

03.結語：2025年高階智駕或爆發

從政策的角度來看，目前政府部門對于L3級以上自動駕駛正在采取有序放開的態度。

要求既不能一放就亂，也不能一管就死，而是采用了車企兜底+分布追償的模式來過渡侵權責任的劃分和賠償路徑。

如此以來，不管是要在明年實現“類L3”的小鵬華為，還是打算“入華”的特斯拉Robocab，亦或是已經布局很久的蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等Robotaxi企業，在明年可能都有新的進展。