文 | 探客出行 魏帥

編輯 | 馮羽

即便2024中國汽車市場仍然保住了增長的大勢，但市場的變化、價格戰的喧囂、消費邏輯變化等方面的不確定性，仍在裹挾著汽車產業。

在這場車市的“拼殺”中，最先“倒下”的，便是以不變應萬變的合資車企們。

“合資車企們在電動化和智能化上大都落于下風，不同點是各個品牌有著自己的‘自救邏輯’。”在業內人士看來，決策周期長、不遵循中國市場規律的合資車企們，已經在過去的很長一段時間里落于中國品牌之后，而愈加殘酷的銷量表現，讓這些企業從不同角度尋求生存之道。

在這其中，曾經的一線合資品牌、“利潤奶牛”長安福特，直接“祭”出了輕資產運營模式。

從一家在華年產能布局最高達160萬輛的大型合資企業，到在售僅6款車型、年產能腰斬，長安福特在整個中國汽車市場的升級與轉型中，幾近“查無此人”的狀態。

據「探客出行」走訪長安福特位于環京地區的一家4S店發現，周末假日期間，店內僅兩名銷售人員，近2個小時的走訪時間，沒有一位顧客進入。

蕭條感，在終端顯露無疑。懂車帝數據顯示，長安福特在售車型11月銷量僅約1.17萬輛。

而長安汽車產銷快報數據顯示，長安福特11月銷量為25103輛，實現同比增長31.78%；今年前11月銷量為21.73萬輛，同比增長6%。

這其中的差距，或在于長安福特苦心經營的出口生意——將中國產業鏈優勢凝結而成的產品，向國外出口賺取利潤，變身全球工廠。

黃河科技學院客座教授張翔表示，在電動化和智能化轉型上的慢腳步，讓長安福特必須思考如何生存，包括利用現有龐大的產能基數，實現企業的生存。但淪為工廠、靠生產制造賺錢，絕非長久之計。

如張翔所言，未來長安福特的發展，還需要足夠支撐起品牌的產品，以及在中國市場的銷量表現。

扛不起來的銷量

很難想象，長安福特的終端銷量有多“難”。

時值周末，「探客出行」走近一家位于環京地區的長安福特4S店時，店內沒有一位選車用戶。

不足五百平的店內，停放著五款在售車型，僅有兩名銷售人員。

在車頂放置的優惠政策顯示，所有在售車型都可享受0首付、0利率的政策，蒙迪歐是其中相對暢銷的車型，現金優惠能達到3萬元左右，疊加貸款貼息等政策，最高能夠達到4.5萬元左右。

該銷售表示，推出了混動款車型后，蒙迪歐的銷量整體有所上漲。“這款車的混動版推出后，車內的配置也跟著升級，相對性價比較高。”

但即便是多款車型均推出了混動版，但“藍牌新能源”的標簽始終無法打動消費者。

“選擇長安福特的用戶更看重這個品牌的基因，包括燃油車帶來的駕駛感和操控感是電車無所替代的。”上述銷售表示。

情懷救不了銷量。

在長安福特銷量承壓的這幾年，其先后停產的嘉年華、福克斯等經典車型，才真正被消費者痛呼“失去了情懷”。

在緊湊級市場中，福特福克斯憑借經濟性、靈活性和動力頗受粉絲歡迎，在全球市場熱銷十余年。直到2018年三缸福克斯的出現，“惹惱”了中國消費者。三缸機匹配6AT變速箱所帶來的換擋卡頓感，備受消費者吐槽。即便后期再度進行改款，其產品體驗也始終未能讓消費者滿意。

失去了緊湊級的細分品類，長安福特的在售車型肉眼可見在減少，如今更是沒有新車型導入。

就連最初推出的純電車型福特電馬，也在“買一輛虧十萬”的壓力下，幾乎難在終端見到身影。

懂車帝數據顯示，目前終端在售的蒙迪歐、銳界L、探險者、銳際等五款車型中，11月僅蒙迪歐銷量超過5000輛，為5765輛。

更重要的是，福特中國早就宣布在華不參與價格戰。如此之下，終端的壓力更大了。“現在經銷商賣車根本不賺錢。”銷售人員坦言。

淪為工廠，存在感呢？

長安福特銷量的“墜落”之路，早在7年前就已開始。

2016年，長安福特達到入華后的銷量巔峰，達95.7萬輛。隨即，長安福特就與母公司長安汽車簽訂深化戰略合作關系框架協議，計劃在2019年銷量突破百萬輛。

然而，沒想到2017年即是長安福特銷量下坡路的開始。

僅用3年時間，其銷量更是幾乎跌至谷底。

2017年至2019年，長安福特銷量分別為82.8萬輛、37.77萬輛和18.4萬輛，同比下跌12.27%、54.38%和51.3%，連續三年大幅下滑，并且連續兩年銷量腰斬。

在2020年至2023年四年間，長安福特更是以25.33萬輛、30.47萬輛、25.1萬輛以及23.3萬輛的銷量，盡顯低迷之勢。

在2016年的巔峰時期，長安福特在全國范圍內布局5家工廠，產能累計高達160萬輛。

經過近7年的重新調整，截至2023年中，長安福特在接受媒體采訪時表示，其目前的產能為67萬輛。長安汽車在2022年年報中也表示，長安福特為加速振興，關停落后產線，當期計提資產減值，影響利潤大幅下降。

更重要的是，在這為數不多的產能中，向國外市場出口的車輛占比不小。

數據顯示，2023年長安福特出口數量為2.46萬輛。而媒體統計數據顯示，今年1-8月，長安福特的出口數量就達到4.06萬輛，呈現翻倍式的增長趨勢。

未來出口的比例只會更高。福特中國總裁兼CEO吳勝波此前也曾明確表示，福特的最新目標是到2027年，在2023年出口的基礎上再翻3倍，做到30萬輛。

自從2023年福特全球CEO吉姆·法利來中國考察后，福特在華的策略就進行了180度的大轉變，最大的轉變就是“輕資產轉型”，同時要將中國工廠變為向其全球市場輸送高質量產品的基地。

從策略上來講，長安福特從中國的產業鏈成本優勢上獲益，這種策略也成為了如今長安福特能為福特全球帶來的“最大價值”。

慢半拍的電動化

如果出口生意只是讓長安福特在競爭激烈的中國市場得以生存，那么如今擺在長安福特面前，最大的問題是如何專注于企業發展，尤其是在新能源汽車時代。

事實上，作為合資品牌中較早推出真正意義上純電車型的品牌，福特早在2019年就發布福特電馬車型，并于2022年正式交付。

好巧不巧，彼時的中國新能源汽車市場，真正叫好的車型幾乎全部來自于造車新勢力，合資車企的產品無論在價格還是產品競爭力上，都表現得算不上差強人意。

彼時，福特電馬注冊為獨立的電動車公司。但低迷的市場表現與在華戰略的變化，讓其組織架構調整成為必然。

2023年，長安福特發布公告宣布接管福特電馬在中國市場的運營業務，其在獨立的直營體系也成為歷史。

福特電馬在中國市場的失意，讓長安福特自身重啟新能源發展計劃，于2023年9月正式成立長安福特新能源汽車科技有限公司。

企查查信息顯示，新合資公司由長安福特與長安汽車共同持股，其中長安福特持股60%，長安汽車持股40%。由于此前長安汽車已經持有長安福特50%的股權，所以長安汽車實際上在新的合營企業中擁有70%的股權。

在整個長安福特的電動化轉型過程中，長安汽車發揮的作用更大。

這也對應如今長安福特的轉型困境。

實際上，從福特在全球市場的動作來看，其電動化的計劃與進展都壓力頗大。福特三季度報數據顯示，盡管福特三季度在全球售出2.35萬輛純電車型，實現12%增長的情況下，該業務仍虧損12億美元。

福特預計，2024年電動汽車業務預計虧損約50億美元，可見其壓力巨大。某種程度上，如今福特在電動化上的壓力是全球范圍內的，對于中國業務單元來講，很難實現快速的策略與技術更迭。

因此，向中國汽車制造商，同時也是合作伙伴的長安汽車尋求解決方案，是最快速直接的方案。

目前，長安福特新能源公司在新能源的產品布局上，擁有更多的主導權。此前，長安福特新能源董事長楊大勇曾表示，合資品牌對于底盤以及操控的經驗，中國品牌對于智能座艙和智能駕駛的領先性，以及中國動力電池的性能與質量，三者結合在一起，按照這個方式打造屬于我們的新能源車。

理想很豐滿。按照楊大勇此前接受采訪透露的消息，長安福特的電動化方向和模式已經確定，“接下來就快了”。

但在如今的合資市場，價格戰已經被市場裹挾得愈發殘酷，國產新能源品牌不僅卷價格、更是卷質量、卷服務。始終進展緩慢的長安福特，未來將如何存活？

美編 | 倩倩

審核 | 頌文