界面新聞記者 | 周姝祺

一些新能源汽車行業人士把2024年稱之為“智駕元年”。從特斯拉全自動駕駛軟件FSD有望落地中國，到“蔚小理”集體追逐前沿端到端技術路線，再到合資及豪華品牌開始積極與中國智駕供應商合作，幾乎每一家不甘落后的汽車公司都在加快高階智駕落地節奏。

這是在趨于同質化的電動汽車產品上，為數不多還能刺激消費者購買欲望的賣點。投資智駕自研的造車新勢力希望將其轉化為技術護城河，而在電動化競爭中失利的傳統汽車廠商想借助高階智駕追回市場份額。

但還沒有權威的數據或者調研報告證明，高階智駕軟件功能已經成為了決定銷量的核心勝負手。一款產品的成功取決于定價、內外飾造型、操控體驗、軟件功能、渠道網點以及售后服務等多個環節。高階智駕變得更加重要了，卻可能還沒到致命的程度。

不同于過去基礎的L2級智駕功能，只具備簡單的跟車巡航和車道居中輔助功能，從2023年開始，汽車公司致力于讓車輛自動駕駛系統在錯綜復雜的城市街道像人類一樣思考，自行做出決策。

最新的端到端大模型技術讓這一想法得到落地，并且快速提升了高階智駕普及的速度。小鵬汽車CEO何小鵬說，原本需要特別人力堆疊的泛化代碼變成了簡單的模型，使得自動駕駛系統具備時空理解能力，能讀懂文字信息，具備時間觀念，理解不同城市特點的交通元素。

小鵬、理想和華為智駕技術加持的企業，均“上車”了端到端大模型，并在今年實現高階智駕功能“全國都能開”。極氪、零跑等二線梯隊智駕廠商也在加快自研進度，確保端到端模型上車。

羅蘭貝格全球合伙人吳釗接受界面新聞采訪表示，高階智駕成為了能夠帶來產品差異化的關鍵要素，而隨著市場競爭進一步白熱化，容錯率變得更低，汽車公司更需借助智駕能力為在淘汰賽中取勝爭取籌碼。

事實上，從多屏聯動到AI大模型，近兩年智能座艙技術迭代同樣迅速，但該功能的實際體驗，很難得到精確量化。而高階智駕可以通過所謂的開城數量、芯片和激光雷達等硬件配置以及智駕使用里程等直接指標，進行比較和向用戶傳播。

這有利于汽車廠商在智能化競爭下半場搶占用戶心智，樹立科技領先的標簽。惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁向界面新聞表示，從消費者層面看，智能駕駛引領顛覆性的技術變革，相當于手機進入到智能手機時代。

“盡管智駕的好用程度難用客觀數據去衡量，但消費者會要求廠商具備技術上車能力，而這一現象在定位高端的車型上表現更為突出。”

咨詢機構麥肯錫發布的中國汽車消費者洞察報告提到，中國消費者會建立起對高階智駕的明確需求。對中高價位的智能電動汽車而言，包含城區領航輔助駕駛功能在內的高階智駕，將逐漸成為難以讓消費者妥協的“必含項”，進而給在自動駕駛技術上尚無建樹的汽車公司帶來極大壓力。

楊菁認為，對于不同基因的汽車品牌，消費者對智駕能力的信任程度不一。傳統汽車品牌廠商提升信任度最快的方式是找到具有品牌效應的智駕供應商，即使這會存在將產品定義的話語權和利潤池拱手相讓，自身淪落為代工商的風險。

2024年一個明顯的趨勢是，華為、Momenta等有技術實力的智駕供應商與傳統汽車廠商達成了更廣泛的合作，包括比亞迪方程豹、嵐圖、奧迪、日產、奔馳等企業都選擇更廣泛利用中國本土科技供應鏈，縮短研發時間，盡快追趕市場進度。

從實際數據來看，高階智駕開始對銷量產生了影響。理想汽車智能駕駛研發副總裁郎咸朋介紹，從今年2月到下半年，具備端到端智駕能力的MAX版本車型交付量占比從20%爬升到一半以上。

而去年問界新M7在營銷牌上，首先將高階智駕功能與駕駛安全相掛鉤，帶動消費者進店熱潮。根據關注終端市場情況車FANS創始人孫少軍的數據，由于當時在智駕上的領先實力，直接競品理想L7、L8的客戶回流至問界新M7。

但另一方面，高階智駕還沒有成為決定汽車公司銷量的勝負手。吳釗向界面新聞指出，消費者的購車決策取決于品牌、車型外觀、價格、銷售網點等多個維度，單一因素很難決定銷量成敗。另外，高階智駕還只是處于可用到好用之間，想要實現好用再到消費者愛用，還需要一定的時間。

2022年小鵬汽車最先應用城市領航輔助功能車型小鵬P5在上市后，銷量表現并未進一步提升，反而因空間、續航以及配置選裝等問題受到詬病。今年小鵬汽車發布的15萬元級別新車型MONA 03，目前市場在售版本沒有具備高階智駕能力，但上市4個月即迎來第5萬輛整車下線。

阿維塔是另一個案例。在華為全面技術扶持下，近兩年發布的純電動車型都沒有在市場上掀起水花，直到今年切入增程路線以及推出更低價車型后，月銷量才迅速爬升過萬。

麥肯錫調研數據顯示，盡管消費者對各類自動駕駛功能的興趣正在提升，但愿意為之額外付費的意愿和支付金額卻在下降，其中主推城市領航輔助功能的一線城市的支付意愿下降尤為明顯。

值得一提的是，多位接受界面新聞采訪的業內人士對智駕未來發展持樂觀態度，認為隨著技術進步和規模化后軟硬件成本下降，智駕的滲透率將在未來兩到三年時間里得到快速提升。

“消費者不會因為是否擁有高階智駕去決定購置這款車型，卻有可能因為汽車廠商沒有這項能力和規劃而將其排除在外。”吳釗表示，智駕的長板效應未來幾年將快速提高，雖然目前還不明顯，但不能成為汽車公司的能力短板。

何小鵬去年底接受界面新聞等媒體采訪時同樣提到，目前空間、成本、品牌仍然是影響消費者決策的核心項，但智能化程度影響的比重正在不斷上升，未來將會成為排名前二的購車參考指標。

明年決心在10萬元級別車型上提供高速NOA的比亞迪將有望成為智能化競爭的“鯰魚”。界面新聞此前獨家獲悉，比亞迪自研團隊近期核心重點是低階平臺的高階智駕量產落地，最新目標是在明年3月實現超50款車型的適配。

有觀點認為，隨著智駕的逐步普及，未來或將不再是汽車公司核心技術護城河，也很難有企業做到絕對領先，這牽扯到技術、資源、資金、人才、迭代速度等客觀因素，也涉及用戶的主觀體驗習慣及法規的配合。

但楊菁向界面新聞指出，智能駕駛門檻將會隨著時間推移變得更高。頭部供應商或汽車公司利用表現優異的智駕技術擴大上車規模，獲取更多數據提升算法水準，以此形成正循環，最終將形成頭部效應。

理想汽車CEO李想則在近期訪談中判斷，L4級別自動駕駛將成為新能源市場競爭分出勝負手的關鍵節點。今天理想汽車在做的所有事情，是為了L4拿門票，它需要500萬輛以上的車跑在路上、掌握基礎模型能力以及足夠多的錢招募最頂尖的人才和足夠的算力。