界面新聞記者 | 劉嘉欣 楊詩涵
編者按：2024年9月召開的中央政治局會議提出，要幫助企業渡過難關，進一步規范涉企執法、監管行為；要出臺民營經濟促進法，為非公有制經濟發展營造良好環境。繼2023年民企大調研之后，界面新聞和界面智庫2024年10月起再次開展年度民營企業發展現狀調研，以了解民營企業最新發展動態以及政策和法律訴求，助力民企渡過難關。
伴隨智能網聯汽車蓬勃發展，加速迭代的智能駕駛技術日益成為推動交通革命的中堅力量。從去高精地圖的討論、端到端大模型的上車，再到今年廣州車展上“車位到車位”的最新NOA（自動輔助導航駕駛）技術，智能駕駛的發展無疑是汽車行業中最值得關注的趨勢。
按照我國《汽車駕駛自動化分級》標準，汽車智能駕駛共有0至5六個級別，其中，0至2級為輔助駕駛系統，目前常見的自適應巡航、主動剎車系統等功能均屬于2級駕駛自動化。據工信部披露，今年上半年我國乘用車L2級新車滲透率為55.7%。國泰君安研報指出，明年智能駕駛將不斷迭代，城市NOA產品不斷完善，高速NOA滲透率加速提升。
而從3級自動駕駛開始，目標探測與響應的對象從駕駛者變為系統。3級駕駛自動化意味著汽車可以在特定路況如城市快速路、高速公路上，實現有條件的自動駕駛。今年被廣泛討論的robotaxi（無人駕駛出租車）則屬于4級，意味著在絕大部分場景下，車輛可實現自動駕駛。
在行業法律法規方面，《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南（2023版）》《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》等多份文件的發布，確立了國家相關標準體系的建設方向。
今年6月4日，工信部發布《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》的通知，并公布了9家首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體，名單包括一汽、上汽、廣汽、北汽藍谷、比亞迪和蔚來等，這標志著我國L3/L4級自動駕駛上路的政策支持進一步完善。
地方政府也在自行摸索并出臺區域性規定進行試點。深圳于2022年率先為智能網聯汽車立法，出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，圍繞準入、登記、使用、運營、質檢等關鍵環節進行管理。去年8月，深圳還發布全國首套智能網聯汽車產品地方標準，有力支撐智能網聯汽車地方準入，為商業化探索鋪路。
其他地區中，北京市經信局今年6月30日就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。征求意見稿指出，符合國家和北京市有關規定的自動駕駛汽車，按照保障安全、循序漸進的原則，可以開展道路測試、示范應用、示范運營、道路運輸服務試點等創新活動。
相關負責人表示，北京將通過立法重點解決特定區域自動駕駛汽車創新活動面臨的主要問題，在安全底線的基礎上，為L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規范。
實際上，智能駕駛在國內的發展一直采取漸進式的強政策導向和強監管的路線，依靠政策引導與企業技術安全驗證并行的方式來推進本土智能駕駛技術的發展。以L4為例，目前，百度Apollo、小馬智行、文遠知行等國內頭部自動駕駛企業已經在國內20多個城市開展測試和商業化運營，包括北京、上海、廣州、杭州、蘭州、武漢、深圳、重慶等?。其中，北京是國內首個明確許可Robotaxi商業化試點的城市，武漢的落地應用規模則更大。
一位自動駕駛公司人士表示，過去兩年，從國家層面到地方層面都在持續完善政策法規落地來完善外部環境、提高監管力度，相比較而言，2024年的政策推進速度比2023年更快。另外，技術層面上，頭部自動駕駛公司的技術已經到了比較成熟的階段，激光雷達等硬件成本的下探和大模型的發展都推動了更高階自動駕駛的應用落地。
對于robotaxi行業來說，下一步面臨的挑戰就是如何規模化打平成本，最終實現商業化運營。小馬智行副總裁張寧曾給出一個具體數據，在北上廣深這樣的城市中，Robotaxi投放1000輛時，運營才會達到盈虧平衡點，越過這個點，每增加一輛成本就會更低。目前行業內運營中的車輛還遠達不到這個規模，這也意味著，需要政策支持更多區域開放來運營robotaxi。
面向未來，業內逐漸形成的共識是，隨著大模型、大算力的快速發展，智能網聯汽車將進入全新發展階段，這在監管層面上給相應法規提出更多的新要求。華為智能汽車解決方案BU董事長余承東此前表示，到明后年L3級自動駕駛技術將具備走上高速和城市快速路的商用能力，希望國家立法能加快進展。
在自動駕駛落地應用的推進過程中，責任事故認定是最為關鍵的一環。當一輛開啟了輔助駕駛功能的汽車發生交通事故，交通責任認定就變得十分困難。現有文件當中對事故責任的劃分主要取決于車內是否有駕駛人存在，由交管部門按照現行法律法規進行處理認定。車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。邏輯同樣也適用于事故造成的追責賠償。
另一方面，當下不少汽車公司為刺激消費者的購買欲望，大力描述更具科技感的出行體驗，但目前車輛還無法達到其渲染的完全自動駕駛水平，這也就導致用戶在試乘和使用過程中感受到宣傳與現實的脫節，進而對智能駕駛產生不信任、阻礙市場教育與行業發展。
一家智能駕駛解決方案供應商向界面新聞表示，期望政府出臺關于智能駕駛系統各項功能的明確劃分標準，利于主機廠對智能駕駛系統的功能好壞作出區分，“一方面讓潛在投資者、客戶切實看到各家公司的真正技術實力，另一方面也更有利于智能駕駛被消費者認識和接受。”相關法規政策、行業標準的完善，能夠讓技術更好地商業化落地。
此外，智能駕駛行業也普遍希望政府出臺更多的支持性政策。多家智能駕駛公司告訴界面新聞，希望出臺更多針對智能駕駛行業的人才政策與稅務優惠政策，幫助企業打開局面，贏得關鍵技術人才。
例如，建設人才公寓、人才房并提供住房補貼，引進科研院所和高校資源，促使其與人工智能企業開展產、學、研合作，共同培養具備人工智能技術研發和應用能力的專業人員。
融資方面，受到國際地緣政治因素影響，一眾美元基金退出中國市場，智能駕駛企業面臨融資難、經營壓力大的處境。這些智能駕駛公司期待政府能夠牽頭盤活投融資市場，制定政策促使國有資本向人工智能等科技前沿行業聚集，“發揮政府投資基金作用，發展耐心資本，破解企業發展的資金難題”。
