文｜道總有理
回顧2024年，“低空經濟”取代造車、元宇宙、大模型成為又一大科技熱詞，從2021年2月份開始，“低空經濟”的概念首次出現在相關規劃里，這個賽道就一直備受矚目，今年終于有了一絲要爆發的跡象。
資本市場的反應最為明顯，2024年，多只低空經濟概念股的股價在一個月里翻了三倍多。低空經濟賽道也開始瘋狂吸引創業者，企查查數據顯示，2023年我國低空經濟相關企業注冊量達0.88萬家，同比增長36.24%，截至今年2月，我國現存低空經濟相關企業6.96萬家。
同時，投資熱情大盛。不完全統計顯示，2024年前三季度，低空經濟賽道融資案例合計56起，較去年同期增加了9起，融資金額合計39億元。種種跡象，仿佛讓外界看到了當年新能源造車的發展軌跡。
而低空經濟在某些產業鏈上本就與新能源有一些重合，兩者的命運走向是否一致，也悄然生出令人遐想的空間。
“低空經濟”能效仿新能源賽道嗎？
為什么低空經濟總能被聯系到新能源身上？二者除了某些方面的發展宿命出奇吻合外，還有最主要的一點：低空經濟產業鏈上占主導地位的是低空裝備制造，其中，eVTOL（電動垂直起降飛行器）是關鍵技術。
公開資料顯示，eVTOL供應鏈端零部件有70%~80%與新能源汽車產業重合，其電機、電控、電池三大系統，直接沾了新能源賽道不少光。更有觀點認為，新能源與低空經濟的發展都有一個“電動化”的底層邏輯。
就目前來看，布局低空經濟的企業群里有不少新能源時代的“熟面孔”。主流車企陣營有小鵬、廣汽、吉利、豐田；寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技……一眾鋰電池企業在本賽道也有著強烈的存在感。
但低空經濟真能踏上與新能源相似的“路”嗎？
實際上，這個賽道與新能源市場有一個本質的不同。新能源的產品成就最終多數歸向了消費市場，C端的大面積需求能在短時間內為上游生產提供動力，及時改善賽道生態。但低空經濟，從當前的發展態勢來看，個人消費時代來臨緩慢。
僅這一點區別，就注定低空經濟很難再現新能源當年的爆發。畢竟當年中國新能源汽車累計產量從500萬輛到1000萬輛用時只有2年5個月，從1000萬輛到2000萬輛用時只有1年5個月，低空經濟如今的應用場景或許還達不到這個高度。
其次，國內新能源賽道的反應速度在全球范圍內稱得上敏銳。時至今日，全球除了一家特斯拉，幾乎全是國產新能源汽車品牌。但在低空經濟這一領域里，國內的動作稍晚了一步，海外早有頭部航空企業如波音、空客強勢入局，其中，波音已經完成了對eVTOL頭部企業Wisk Aero的收購。
此外，美國Joby、Archer、Alef Aeronautics，德國Lilium、Volocopter，英國Vertical，巴西Eve……一系列科技企業也層出不窮。數據顯示，全球范圍內已有430余家企業投入eVTOL研發，對外發布的概念型號更是超1000個。
美國在工業級無人機市場里一向是投資最活躍的；德國、奧地利、瑞士也將其制造業優勢延續到了無人機領域，活塞發動機技術演進為汽油或重油航空發動機，飛行汽車和無人機實現共性發展。
可以說，在新能源賽道里，國內借著消費市場與技術潛力一騎絕塵，順利站上了山頂。但到了低空經濟圈，全球市場不再懈怠，對這一行業的重視不低于國內，這間接加重了國內企業的壓力。
當然，國內低空賽道不是沒有高光。
無人機領域早有大疆這類在全球消費級別市占率高達70%的企業；億航智能獲得全球eVTOL行業內首張型號合格證、生產許可證；峰飛科技也有產品取得了型號合格證；零重力等其他企業都在積極取證，有機構預測，到2025年底，國內會有若干eVTOL機型拿到TC證、具備交付市場的能力。
總而言之，低空經濟在等待一個機會，如果幸運的話，成為下一個新能源也不是沒有可能。
“洗牌期”提前來了嗎？
有一點需要注意，全球低空經濟在蓬勃啟程的階段中，殘酷的洗牌期也被瘋狂的資本催生得提前而至?？v觀國內外，低空領域一邊融資，一邊破產的戲碼屢見不鮮。
上個月，一度市值達19.7億美元，被稱為“飛行界的特斯拉”的明星飛行汽車制造商Lilium宣布破產；無獨有偶，專注eVTOL飛行器的Volocopter在今年4月份被爆資金緊缺。國內冰火兩重天的局面更為明顯。
數據顯示，2024年第一季度，A股一共有252 家低空經濟相關上市公司。這些上市公司營業收入合計 4415.47 億元，歸母凈利潤共 131.89 億元。其中，9 家上市公司營業收入超 100 億，61家上市公司營業收入超十億。
表面看起來雖一片美好，但實際上，一些老牌企業在這兩年的風頭反而每況愈下。
2024年上半年，無人機巨頭之一“航天彩虹”實現營業收入10.19億元，同比下降10.37%；歸母凈利潤6601.15萬元，同比下降42.11%。工業級無人機代表企業“縱橫股份”在二級市場的漲幅一度超過90%，但2024年上半年，公司實現營業總收入8326.64萬元，同比下降35.39%；歸母凈利潤虧損5302.22萬元，上年同期虧損570.25萬元。
造成這種結果的原因大概也不難猜。截至目前為止，全球低空經濟的產業價值依然集中在上游的制造環節，eVTOL等主機廠商在備受關注的同時達到了一種空前的內卷狀態。
以Lilium為例。數據顯示，自成立以來，Lilium累計虧損已達14億歐元。2024年上半年，Lilium的研發費用、一般和管理費用以及銷售費用分別為1.31億歐元，0.49億歐元，以及0.06億歐元，與去年同期相比分別增長了55%，22.7%以及49%。
從某種程度上來看，Lilium成了整個低空經濟賽道的一個縮影。國內幾家無人機企業突然遇到瓶頸期，很大程度上也是競爭激烈所致。賽道的猛然爆發，讓一些老牌企業無所適從，甚至有跟不上風向變化的危險。
為了跟上整體步調，它們不得不臨時“努力”一把。典型的例子是縱橫股份，早在去年，縱橫股份的營收就不盡人意，究其原因，是公司在無人值守系統、新型多旋翼無人機系統、大載重無人機系統上的投入增加了 84.27%的研發。
除此之外，公司還為了拓展新市場，增加了33.35%的銷售成本?；蛟S，這就是當前低空經濟賽道的真實寫照，風口襲來，前進一步會為企業帶來不堪承受的負擔，但若選擇原地打轉，消失的幾率只會更大。
但這遠遠不是最殘忍的，更無情的洗牌還在后頭。
有機構預測過，在全球范圍內，低空經濟的主機制造領域可能只有3到4家巨頭企業占據主導地位，整個產業鏈呈現出一種不均衡的發展態勢。所有奔跑在這一領域的企業，其研制能力、適航能力、融資能力、團隊、研制效率、商業化能力……都要一一接受考驗。
總之，全方位的成長才能讓企業平安生存。特別是一家企業的商業化能力，這也是任一賽道能否成功在風口長留的唯一底氣。據悉，Lilium曾獲得過來自沙特阿拉伯等地的100 架電動飛機訂單，單架飛機售價約900萬美元，但尚未產生收入。
于是，低空經濟里的一家明星企業在賽道熱度正酣之際，就此隕落。
距離“大眾消費”還有多遠？
有一個明顯的變化是，相比于前幾年的神秘莫測，低空經濟這兩年出現在大眾視野的頻率越來越高，大眾消費場景無疑是一個風口產業最穩妥的落腳點，新能源賽道因此在商業世界里扎根，低空經濟明顯也想通過消費市場來進一步鞏固行業未來。
因此，新能源市場賣汽車，低空經濟也賣起航空器。此前，億航智能自主研發的無人駕駛載人航空器EH216-S 在淘寶直播間成功售出，目前EH216-S已經在淘寶開售，售價為239萬元人民幣。
但這一步必然不會如新能源賣車那樣簡單，我國通用航空的飛行作業方式仍以工、農作業類為主，這一占比近 80%，而諸如空中游覽、航空體育、公務出行、私人航行等消費類航空總體占比不到 8%，哪怕在大火的文旅市場上，低空經濟的普及率也遠遠不及預期。
不完全統計顯示，我國已有13個省市明確要發展“低空旅游”新業態，天津、西安、武漢、三亞、海口等100多個網紅城市打造“空中游覽”項目。今年五一期間，重慶的低空飛行消費周，客流量近51萬人次。
低空交通、低空觀光、娛樂飛行體驗、地面靜態體驗……雖然消費市場上的低空經濟逐漸變得具像化，但從整體而言，這個賽道尚未脫離起步階段。數據顯示，截至2023年底，獲得通用航空經營許可證的傳統通用航空企業690家，只比上一年年底的661家增加了不足三十家。
2023年，全國在冊管理的通用機場數量達449個，而美國的通航機場數量超過4000個。且不說這些機場數量能否覆蓋國內龐大的旅游行業，去年全國通用航空共完成飛行137.1萬小時，其中，載客類僅完成2.8萬小時，占比只有2%。
但公開資料顯示，全球通用航空飛行中，低空旅游占比高達50%。這一落差間接呈現出國內消費者對低空經濟保守的消費態度，有數據也證明了這一點，僅有10%左右的低空旅游項目實現盈利。
當然，除了旅游市場，大眾消費范圍里與低空經濟聯系密切的還要屬風靡中產圈的航空運動、飛行培訓。早在低空經濟爆發之際，“飛行執照”就成了不少年輕人夢寐以求的新愿望。據悉，飛行執照主要包括運動類、私用和商用三大類型。
這幾年，國內飛行執照數量一路飆升。截至2023年12月31日，民航局頒發運動駕駛員執照2514本，私用駕駛員執照5317本，其中，運動駕駛照比2020年增長了1401本，私用駕駛照則比2020年增加了1298本。
國內通用航空在冊航空器中，教學訓練用飛機占到了很大一部分比重，公開數據顯示，航空培訓相關公司累計已有3萬多個。但普遍培訓費用是正常人無法承擔的，運動執照費用在6.8萬到10.8萬之間，私照16.8萬，商照則高達70萬+。
新能源汽車易得，航空器不易得，汽車駕照可得，飛行執照不易得，這大約就是低空經濟與新能源的本質區別，只希望這一場資本幻夢在以后會走進現實。