文 | 新能源觀察家
在2024年開年第一封信中，蔚來汽車創始人李斌曾表示，“如果工作不力，2024年可能又成為2019年。”
11月25日，距離2024年結束只有一個多月的時候，李斌的內部講話再次提到，“接下來兩三年是整個行業競爭最激烈的時候，如果能在牌桌上，基本能往下走，如果不能上去，基本就沒有機會了……”
2024年的李斌和蔚來，沒有2019年時那么艱難，但一直被焦慮縈繞。事實上，蔚來成立這10年，一直如此。
財務狀況始終未能擺脫虧損的陰影，甚至越陷越深；銷量雖然也在逐年遞增，但跑不贏大盤，蔚來品牌前幾個月好不容易攀上兩萬輛，近期又有回落；被寄予厚望的第二品牌樂道囿于產能，首個完整交付月的成績竟然比“新兵蛋子”小米汽車還差。
在新能源汽車行業快速變化的今天，蔚來的未來充滿了不確定性。
1.蔚來10年，依舊巨虧
“在中國成交均價30萬以上的純電市場，擁有超過40%的份額。”這是蔚來過去十年所取得的、不可忽視的好成績。
但與此同時，這也是蔚來成立十年來，為數不多的“好成績”。
近日，蔚來迎來了自己的十歲生日。
對兩次從“鬼門關”逃脫的蔚來來說，這十年走得很崎嶇。正如蔚來汽車創始人李斌在十周年之際的內部信所坦言，“蔚來離最初我們給自己設定的目標還有不小的距離，離卓越和優秀差得還很遠。”
的確，如今的蔚來，似乎已經沒有了光環，消費者和業內人士在提到造車新勢力第一梯隊時，也鮮少再提到蔚來。
就連一位老ES8的車主都直言，“除了換電，蔚來其他方面已大大落后于友商，在用戶選擇決定要素上已經沒有明顯優勢及特色。”
這里面自然包括了智駕技術，在小鵬、理想和小米汽車都在秀“車位到車位”，蔚來這邊卻被消費者和友商“貼臉輸出”，一問一個不吱聲。
把時間拉回至2014年，彼時自帶連續創業者光環的李斌，拿出了1.5億美元，這也是蔚來成立之初的啟動資金。
此后的5年，蔚來可以說是一路狂奔，輕松完成7輪超30億美元融資的同時，也順利在紐交所上市，是名副其實的造車新勢力明星公司。
當然，伴隨著這家明星公司的，除了星光熠熠的光環還有持續不斷，甚至屢創新高的虧損額。
2019年，李斌更是憑借蔚來112億元的凈虧損額，以及連續暴跌至近“1美元退市紅線”的股價等多重因素，成為當年“年度最慘”人物。
是安徽省合肥市政府的70億元注資，在2020年把蔚來和李斌從新能源汽車的“ICU門口”拉了回來。
只不過，經過了四年的成長和發展，蔚來旗下的品牌多了、車型多了，但唯獨沒能賺到養活自己的錢，甚至虧損收窄的幅度都不明顯。
11月20日，也就是蔚來10歲生日前5天，蔚來發布了2024年第三季度業績報告和新車交付量數據。
從數據上來看，這顯然不是一份好的生日禮物。
報告期內，蔚來實現營業收入186.73億元，低于市場預期，盡管環比增長7%，但同比下降2.1%。
圖/蔚來2024三季度財報部分數據
與營業收入相比，凈虧損的金額更令業內人士“意外”。第三季度，蔚來凈虧損依舊高達50.10億元，同比增長11.0%，環比增長0.3%。這也是蔚來從2023年第四季度起，連續第四個季度虧損超過50億元。
截至2024年第三季度，蔚來年內累計虧損額已達153億元。
或許大家還記得2023年底，救蔚來于水火之中的中東資本，斥資22億美元（約合158億元人民幣），給蔚來“續命”。
如今來看，土豪的158億，已經在今年前三個季度，被蔚來虧損沒了。而如果從上市的2018年算起，蔚來已經累計虧損了970億元。
2.近千億虧損，都干了啥？
把“一起加電”掛在嘴邊的李斌，曾對用戶有過“汽油車能到的地方，蔚來都能到”的承諾。
換電站是李斌踐行承諾的載體，同時也成了蔚來巨虧的大頭之一。
2018年5月20日，蔚來首座換電站在深圳南山科技園落成。六年后，蔚來北京首座第四代換電站于2024年8月12日正式上線。
根據蔚來官方信息，近日，蔚來在全國累計布局換電站2702座，充電站4125座、充電樁24242根。安徽、武漢、天津、深圳、山東等省市目前也都上線第四代換電站。
圖/蔚來充換電網絡布局 來源/蔚來視頻號 新能源觀截圖
大力鋪設換電站的蔚來，擁有了獨一無二的補能體系，但也為此付出了真金白銀。
蔚來并未在財報中披露過換電站的投入金額，但此前蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，換電站單站成本約為300萬元。中信證券的研報也提到，蔚來汽車的第一代換電站單站成本為300萬元，第三代換電站的建設成本也依然需要150萬元左右。
粗略計算，蔚來在換電站方面的投入已經超過了百億。而這還只是單純的建設成本，不包括場地租賃、人員運營，以及其他方面的費用。
與此同時，蔚來也在不斷強調“全棧自研”。因此，在智駕芯片及車載智能硬件、電池系統、電驅系統、智能駕駛、智能座艙、智能制造、人工智能等方面的研發和投入，也為蔚來的“負債累累”作出了不小的“貢獻”。
硬實力的大手筆之外，蔚來也很在意車主服務等軟實力的投入。
截至2024年第三季度，蔚來在全國已經有588家直營門店。其中，蔚來空間（NIO Space）412家，蔚來中心（NIO House）176家。
圖/蔚來門店分布 來源/互聯網 新能源觀截圖
盡管蔚來空間和蔚來中心都是直營門店，但二者的職能并不完全相同。前者的銷售屬性更強，而后者在兼顧銷售與服務的同時，不但為車主提供車輛服務，更是蔚來車主休閑娛樂、聚會，甚至外出辦公的不二之選。
便捷的補能、智能的操控，以及貼心的車主服務，即便在運營層面蔚來已經成為行業中獨一無二的存在，并為此支付了大量的費用，但李斌并不滿足于此。
于是，為了可以讓蔚來車主以最佳體驗感受蔚來車機系統，李斌親自下場，帶領著600多人的研發團隊，造手機。
投入金額也自然不會少，正如李斌所說，“必須做手機、必須重投入研發。”2023年9月，售價6499元-7499元的NIO Phone正式發布上市。一年后，新一代蔚來NIO Phone如約而至。按照李斌的規劃，蔚來每年都會推出一款新手機。
只不過，這些貼心的、曾足以吸引用戶的方法，似乎越來越不奏效了。正如眾多蔚來車主反饋的，除了換電，蔚來似乎乏善可陳。
3.李斌的銷量焦慮還沒解？
換電肯定是蔚來會堅持做的事，因為李斌曾提到，后悔的事不是沒有選擇增程，而是換電站布局太少。
選擇做增程的理想、問界和零跑，幾乎霸榜了新勢力的月度銷量排行，而“加電的李斌”則為銷量發愁。即便是調侃“銷量再上不去，就得去找工作了”，也并沒能轉化為交付數量，蔚來此后幾個月的銷量依舊停留在1萬，但李斌沒有去找工作。
在接下來的日子里，李斌又放出過“蔚來品牌在中國的月銷量能夠達到3萬-4萬輛”的豪言。
剛剛過去的2024年三季報業績交流會，李斌同樣對蔚來信心滿滿，并將第四季度的交付指引定為了7.2萬臺至7.5萬臺，同比增長43.9%至49.9%。
只是，從目前蔚來的交付數據來看，李斌的銷量“Flag”實現起來還是有壓力，李斌的銷量焦慮并不能得到緩解。
根據2024年第四季度的交付指引，蔚來在10-12月的月均銷量，應不能低于2.4萬輛。但在10月，蔚來品牌仍是絕對銷量主力的情況下，蔚來并未達成這一交付數據。20976輛的新車交付，不僅低于平均交付數量超3000輛，且出現了環比下降的情況。
事實上，自9月樂道L60上市以來，李斌和樂道總裁艾鐵成就不止一次強調，樂道L60將幫助蔚來實現月交付的“KPI”。
就在10月底，艾鐵成還在個人社交平臺提到，樂道L60的目標依舊是在上市后第三個月，單月交付過萬，第六個月單月交付過2萬。2024廣州車展上，艾鐵成立下軍令狀，不達目標就“下課”。
數據顯示，樂道L60在10月交付新車4319輛，這也是樂道L60上市之后的首個完整交付月。截至目前，樂道L60累計交付新車5151輛。
圖/10月樂道交付量 來源/互聯網 新能源觀截圖
盡管艾鐵成強調，已經在加速提升交付，但在當前刺刀見紅的新能源汽車賽道，提高產能后的樂道L60還能否趕上窗口期，尚且需要時間來驗證。
對于蔚來另一個尚未上市的品牌螢火蟲（Firefly）來說，十幾萬元的售價目的鮮明，既進軍更低價位的大眾市場，拓展品牌陣容，更要扛起銷量大旗。
但現如今，國內增程動力車型，正在大踏步前進，增速也遠高于純電車型。如此背景下，純電的螢火蟲能否在優秀產品的叢林中“飛”起來？也只有拭目以待。
4.寫在最后：
2020年，成立16年的特斯拉終于實現了盈利，那一年，特斯拉賣了49.9萬輛車。
李斌在接受媒體采訪時也將特斯拉的盈利時間作為了參考，不過在李斌看來，蔚來需要的時間更短，“特斯拉用了16年才盈利，蔚來會更快實現。”
2024年，蔚來的年銷目標為23萬輛。姑且算蔚來會在今年100%達成目標，按照李斌“明年實現銷量翻番”的計劃，2025年蔚來的年銷量為46萬輛，似乎確實離盈利線不遠了。
但或許李斌忽略了特斯拉的虧損金額與蔚來不一樣，以及與2020年相比，如今的新能源汽車市場早已大變天，蔚來面對的競爭對手也遠超過2020年的特斯拉。
因此，不管是“比特斯拉更快實現盈利”，還是“2026年實現盈利”，對蔚來和李斌來說，都充滿挑戰。