界面新聞記者 | 莊鍵

“產品的(海外)本地化不是跑馬圈地，要更加精耕細作，才能細水長流。”

11月18日舉行的第九屆動力電池應用國際峰會上，孚能科技(688567.SH)董事長王瑀就海外建廠發表了上述觀點。

孚能科技是最早一批開啟產能全球化布局的中國鋰電池企業，在2018年獲得來自奔馳的海外訂單后，就先后啟動了在德國、美國和土耳其的產能布局，分別計劃建設產能為10 GWh的電池工廠。

但時至今日，該公司德國和美國生產基地的建設均處于停滯狀態，僅有土耳其工廠投入運營。

王瑀回顧這一過程時坦言，中國動力電池企業的產能出海過程并不十分順利，孚能科技是典型代表之一。

同一天，瑞浦蘭鈞(00666.HK)董事長曹輝在接受界面新聞采訪時稱，該公司目前的出海建廠策略，是在一個階段內把資源集中于一個目標，現階段將集中精力建設東南亞的電池生產基地。

瑞浦蘭鈞已設立東南亞子公司，負責東南亞制造基地的前期調研和準備工作，該生產基地將是瑞浦蘭鈞首座海外電池工廠。

“把東南亞基地快速建成，快速運營，快速盈利，再接著做下一個。”曹輝透露，在出海整體目標不變的前提下，穩健是瑞浦蘭鈞海外建廠追求的首要目標。

在總結孚能科技產能出海經驗時，王瑀稱，海外建廠的挑戰主要來自四個方面：政策法規、文化差異、供應鏈保障和客戶需求。

他舉例稱，在海外建廠購買土地后所需完成的土地使用變更，通常需要經過當地政府批準、議會聽證等環節，孚能科技在其中一個項目上花費了三年時間。在國內，一座鋰電池工廠從開始審批到最終投產，最長不會超過一年半的時間。

在土地使用變更完成后，海外建廠還會面臨諸如工廠設計的環保評估、當地就業保障等一系列問題。

暫停海外建廠的中國鋰電池企業并非孚能科技一家。上個月，另一家中國鋰電池企業蜂巢能源宣布終止歐洲公司商業運營，其在德國建設兩座電池工廠的計劃也因此擱淺。

這兩座電池工廠的建設計劃在2022年前后對外披露，此前均處于規劃狀態，并未實質動工。

蜂巢能源向界面新聞提供的聲明稱，由于歐洲電動汽車市場的發展未能達到所有利益相關方的預期，公司不得不做出上述艱難決定。

對于孚能科技而言，出海建廠未果，也使得其躲過了因客戶需求不及預期而導致的被動局面。

王瑀稱，如果德國和美國的電池工廠都建成了，可能現在的處境會非常痛苦，因為投入了資金又沒有下游需求，最終會造成企業陷入非常大的資金困境。

去年，孚能科技位于土耳其的生產基地正式進入大規模量產階段。土耳其工廠是孚能科技與該國電動汽車制造商Togg合資建立，雙方各出資50%，成立合資企業Siro。

Siro一期工廠已建立模組和電池包產線，孚能科技為該工廠提供電芯，并由Siro向Togg以及其他整車廠銷售電池成品。電池通常采用電芯-模組-電池包的裝配模式，即先由電芯組裝成模組，再將模組安裝到電池包內。

在王瑀看來，土耳其工廠是孚能科技在歐洲市場的橋頭堡，為公司未來進一步拓展歐洲市場奠定了基礎。去年，該工廠的電池出貨量可配套超過2萬輛新能源汽車，預計今年會達到4萬輛。

但對于孚能科技而言，土耳其電池工廠仍需要努力達到盈虧平衡點。

2023年，Siro實現營業收入29.4億元，虧損5.5億元。孚能科技曾解釋稱，由于Siro處于建設爬產階段，且當地供應鏈不完善等因素導致虧損。孚能科技已與合資方Togg共同探討虧損改善方案。

孚能科技在半年報中披露，今年上半年，該工廠虧損幅度有所收窄，但仍然存在全年繼續虧損的風險。

在海外建廠方面，全球最大的動力電池生產商寧德時代(300750.SZ)同樣面臨挑戰。寧德時代2018年即在德國建設首座海外電池工廠，這座年產能為14 GWh的工廠目前仍處于產能爬坡階段，年內目標是實現盈虧平衡。