文 | 投資界PEdaily

廣汽怎么了？

一份最新出爐的財報，意外引起了熱議。透過財報，可以看到廣汽集團已然走到一個關鍵的十字路口，一場轟轟烈烈的變革正在拉開帷幕。

對于一家志在全球的企業而言，探索的征途總會伴隨著起起伏伏。站在百年未有之大變局之下，中國汽車產業更是如此。此時此刻，廣汽集團無疑是一個極具代表性的觀察樣本。

眼下新能源產業正進入大爭之世。對于所有玩家而言，欲爭世界，必爭中國。而廣汽見證了中國汽車競爭極度激烈的歲月，也正在親歷著中國新能源汽車走向全球的歷史一幕。

廣汽遭遇“巨人的煩惱”

廣汽集團顯然最近遇到了一些煩惱。

從財報可以看出，廣汽集團在營收方面一如既往地強勢增長，前三季度合并口徑營業收入740.40 億元，第三季度合并口徑營業收入282.32億元，環比增長15.41%。但一個看似尷尬的情況也擺在面前——增收不增利。

誠然，虧損問題不容忽視。財報顯示，廣汽集團第三季度凈利潤虧損13.96億元，同比下降190.40%；前三季度歸母凈利潤1.2億元，同比下降97.34%。

一時間，“廣汽是走下坡路了嗎”等言論甚囂塵上。身為中國汽車行業風向標之一，廣汽集團的一舉一動勢必都會被放大。

其實背后的答案可以從財報中找出——廣汽集團坦承，主要是本報告期汽車銷量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合營企業優化冗余產能一次性開支，匯率變動引起匯兌損失增加等導致凈利潤同比減少等綜合所致。

這當中，“合資企業優化冗余產能一次性開支”尤為值得關注，相關開支極有可能來自廣汽本田關閉產線所產生的費用。今年9月，本田宣布關閉兩條中國合資產線，廣汽本田第四生產線位列其中，類似規模的燃油車產線關閉，相關支出或將達到 10 幾億元。而作為“一次性開支”，相關費用也在廣汽集團第三季度財務報表中進行計提。

實際上，縱觀整體行業同樣存在“增收不增利”的現象。乘聯會最新數據顯示，今年前 9個月，國內汽車行業收入73593 億元，同比增長3%；利潤為3360億元，同比下降 1.2%，為 4.6%。其中9月3.4%的利潤率為年內最低。由此可見，日益激烈的價格戰，已導致整個汽車行業利潤下滑，廣汽集團并非個例。

為此，廣汽集團已采取積極去庫存措施，主動調整優化產品結構，1-9月批發銷量 133.5萬輛，終端銷量 143.3萬輛，降低接近 10 萬臺庫存。

需要指出的是，財報也透露出一個積極信號：廣汽集團今年第三季度汽車銷量約 47.43萬輛，較第二季度環比增長約 4%。這意味著，今年以來廣汽集團已連續兩個季度銷量環比增長，開始形成逐步上升的態勢。

同時，廣汽集團按下“出?！奔铀冁I，正在開辟一條增長新通道。

眾所周知，汽車是一個全球性的產業，因此國內車企必須主動走出去，提高自身國際競爭力，推動中國汽車產業的全球化發展。

實際上，廣汽集團早在去年就推出了“1551”國際化戰略：即以2030年挑戰50萬輛的目標為牽引，在海外站穩5大市場，并深耕至少12個萬輛級戰略市場，構筑海外事業發展共同體。

來到今年，廣汽集團在報告期內取得的國際化進展有目共睹。數據顯示，今年1至9月，廣汽集團前三季累計出口汽車9.5萬輛，同比增長 112.0%，目前已經覆蓋 68 個國家和地區，全球銷售網點已達到323個。

在今年的巴黎車展中，廣汽集團發布了歐洲市場計劃，計劃年內推動部分產品初步進入歐洲國家，并于2028年實現全歐洲市場覆蓋。在網絡服務建設方面，廣汽將預計在2025年完成歐洲中轉倉建設，提升零部件供應效率；到2028年，逐步建立起覆蓋歐洲絕大部分國家的市場保障體系。

不同于部分汽車制造商只將汽車直接銷往海外，廣汽集團在加速整車的國際市場銷售的同時，也在積極推動海外本地化生產、產業生態出海，逐步實現“整車出口+本地化運營”兩條腿走路。例如，廣汽集團允許廣汽埃安以主機廠的身份在海外直接運營；此外，印尼工廠正在加快建設中，預計明年初建成投產。屆時，廣汽集團將以“泰國+印尼”雙工廠為核心，滿足東南亞市場需求，并輻射全球其他國家。

毋庸置疑，在當下行業的普遍共識里，出海被視為未來長期的系統性新機會。奔赴全球化市場的星辰大海，是一家優秀的世界級企業該做的事情。

走出舒適區

放眼望去，中國汽車行業正經歷一場深刻變革。

先來看一組數據——中國汽車工業協會數據顯示，今年1-9月，中國品牌乘用車銷量1191.9萬輛，同比增長20.5%，銷量占有率63.8%，較上年同期上升9.2個百分點，其中自主品牌已經超越合資開始占據市場主導。同時，從今年7月開始，新能源乘用車銷售占比已經連續三個月在50%以上，實現新突破。

顯而易見，站在新能源革命潮頭之上，傳統汽車向智能網聯新能源汽車轉型是必然趨勢?！皩V汽集團來說，不管是合資公司還是自主品牌，都要加快向智能網聯新能源汽車轉型，這一點是不能動搖的。” 廣汽集團總經理馮興亞此前表示。

對于廣汽本田、廣汽豐田這類合資車企而言，轉型確實慢于中國品牌，這一點不能否認，但似乎也情有可原。

中國《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，目標是到 2025年我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右,到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流。海外一向以中國政策作為投資決策風向標，對中國新能源汽車產業迅猛崛起這一局面始料未及，但調整策略需要時間，見到成效更需要時間。

事實上，本田、豐田也已開始投入重金。例如本田在中國市場，將通過 e:N 系列和全新品牌“燁”，持續擴大純電產品陣容，到 2027年前廣汽本田將推出6款純電車型，力爭于2035年實現純電動車銷售比例達到 100%的目標。

豐田則已宣布將在2030年前，向純電業務投入約2430億元人民幣；并計劃到 2025年，以美國市場和中國市場為中心，投入10 款全新純電車型，年銷量達到 150萬輛。廣汽豐田同樣攜手華為、騰訊、Momenta等頭部科技“朋友圈”，在智能座艙和智能駕駛上深化研發，以期打造更懂中國的“新合資車”。

在這場新競賽中，中國自主品牌主動走出舒適區。早在 2017年，廣汽集團在國內率先建立了智能網聯新能源汽車產業園。目前，產業園已落實投資 460.3億元，2018年建成了目前全球新能源汽車唯一的“燈塔工廠”——廣汽埃安智能生態工廠，因湃電池、銳湃電驅等工廠也陸續落戶產業園。

廣汽集團也率先使用純電專屬平臺，打造出AION(埃安)系列和 Hyptec(昊鉑)系列新能源汽車產品。其中，廣汽埃安自 2017年成立以來，多年年均復合增長率約 120%，2023年純電汽車產銷量更是達到 48 萬輛，并成為純電車累計產銷最快達到100萬輛的車企。放眼望去，這一成績目前為止也鮮有企業能夠企及。

另一自主品牌廣汽傳祺年產銷最高超50萬輛，GS4系列推出3年產銷超100萬輛。近年來經過三年調整期，正積極向新能源科技企業轉型，在 2023年接連推出三款 PHEV 車型。

身處智能化汽車時代，科技創新無疑是車企最深護城河，這恰恰也是廣汽集團直面挑戰的底氣所在。

截止目前，廣汽集團累計自主研發投入已超過 500 億元，累計專利申請已超 1.9萬件，其中發明專利占比超過 42.1%。在智能化方面，廣汽集團已掌握從L2到L4 的技術研發和應用能力，其中L2++城市智駕功能已率先搭載昊鉑 GT、昊鉑 HT 和第二代 AION V等車型上市，實現了城區 NDA 全國開城，意味著廣汽集團已具備城市智駕功能批量搭載上車能力。此外，無圖純視覺智駕系統預計2026年裝車搭載。

在新能源三電方面，廣汽集團在2021年就推出超級快充技術、超長續航的海綿硅負極片電池技術，后續又陸續推出高安全的彈匣電池技術、高效率夸克電驅技術等。

“當前，在人工智能、大數據、云計算等新興技術的推動下，智能駕駛已經成為汽車科技變革和產業變革的新方向。汽車產品形態和產業生態，正在發生根本性變化。”廣汽集團董事長曾慶洪曾指出。

作為廣東省智能網聯新能源汽車產業“鏈主”企業，廣汽集團發揮產業龍頭海量應用場景優勢，以自主研發和投資合作雙軌并行深度布局智駕產業鏈，加快推進創新技術與產業融合，搶占汽車智能化核心戰略資源。

行至今日，廣汽集團已先后孵化出如祺出行、巨灣技研、星河智聯等獨角獸企業；投資觸角則覆蓋Robotaxi運營、車載AI芯片研發、激光雷達、自動駕駛技術研發及應用等關鍵核心環節，布局超過50家智駕科技公司，包含地平線、速騰聚創、黑芝麻智能、滴滴自動駕駛、文遠知行、小馬智行……至此，一幅龐大的生態鏈版圖徐徐展開。

中國汽車漫漫征途

走過近三十年歲月，廣汽集團正是中國汽車工業發展的一抹縮影。

從上世紀末的合資時代，到2007年進入自主品牌創新階段，期間廣汽集團在2011年就研發新能源汽車；再到2017年廣汽集團將新能源板塊獨立運營，成立廣汽新能源公司，正值中國新能源汽車轉型升級。

細細梳理下來，廣汽集團的發展史也是一部改革史，正是不斷地通過兼并重組創新改制改革，實現廣汽集團自身飛躍發展。例如，廣汽集團在二級企業全面實施任期制和契約化管理，并加速創新技術孵化；2022年全面推進廣汽埃安的混改，引進戰投，實施員工持股，目前已經完成A輪投資，投后估值超 1000億……這樣的案例不勝枚舉。

面對滾滾而來的智電浪潮，如何把握時代脈搏、完成轉型變革成為擺在中國車企面前共同的難題。于廣汽集團而言，主動開啟新一輪改革，探索新的邊界勢在必行。

最新里程碑一幕出現——10月底，廣汽集團發布公告稱，對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變，同步實施相關組織機構改革。同時宣布集團總部于11月2日整體搬遷至廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院所處的番禺汽車城。

作為新總部所在地，番禺汽車城共有2家汽車生產制造企業、1家汽車研發創新中心、41家汽車零部件及其他項目，整車產能規模達75萬輛/年，是廣州市乃至全國汽車產業的重要一環。

顯然，廣汽此次改革旨在建立更高效、靈活的市場化機制和組織體系，以此降低運營成本、提升管理效率。正如馮興亞在社媒發文所言，“我們搬過去，就是到聽得到‘炮火’的一線去，才能更好地做決策?！?/p>

其實早在半年報發布時，廣汽集團就已經透露出變革的決心。彼時曾慶洪表示，“本集團處在新舊動能轉換的調整期、轉型期，面臨穩增長與調結構的多重壓力，機遇與挑戰交織，下半年，我們將主動識變應變、變中尋機、難中求進，全力扭轉經營局面。”

眾所周知，過去很長一段時期里，合資品牌是國內市場競爭的主流，占有60%甚至以上的市場份額。但當前這一格局已發生改變，今年8月，國內自主品牌的占有率已達到了66.9%。根據乘聯會預測，2024年10月份狹義乘用車自主品牌的市場份額預計將超過60%。自主品牌的發展，對中國車企而言已成為關系未來成敗的命脈。

但與之對應的是，廣汽集團超過60%的銷量來自于兩大合資品牌——廣汽豐田和廣汽本田，而兩大自主品牌廣汽傳祺和廣汽埃安的銷量占比僅為約37%。這種較高的合資依賴度，不僅讓廣汽的業績和市場表現受到制約，也使得廣汽集團經營承壓。

由此可見，此次調整既是勢在必行，也是當務之急。

具體來看，廣汽集團此次改革，目標正是從研發、生產到銷售、服務，全方位加強對自主品牌的經營管控力度提升不同部門、不同子公司之間的協同效率，降低溝通成本，提高對汽車市場深刻變化的反應速度，推動自主品牌做大做強。

在新的管理模式下，廣汽自主品牌每一款車型，從研發階段就會結合產品定位制定市場銷量目標，讓產品開發更市場化。新機制讓身處后臺的工程師和設計師，打破傳統的“工程師思維”，更加貼近一線市場真實需求，從源頭提升廣汽的產品力。

只有不斷的推陳出新，才能讓企業立于不敗之地。按照計劃，埃安品牌在廣州車展上將發布一款純電中型轎車；昊鉑品牌將發布全新 SUV車型，無圖 NDA 高階智駕將拓展更多城市場景和功能。與此同時，廣汽傳祺旗艦車型 E9 加入了華為超充聯盟，成為全球首款搭載 4C 超充的插混車型；還將持續推進“傳祺華為聯合創新計劃”，明年三款合作車型將重磅上市，廣州車展也將亮相一款全新車型。

可以預見，2025 年也將是廣汽集團自主品牌產品爆發之年——傳祺計劃推出全新 PHEV和 REV車型；埃安和昊鉑均計劃推出全新EV和 REV車型，以覆蓋不同的細分市場，可實現增程、直驅、并聯和純電等多種駕駛模式。

如今，新能源汽車正成為我們邁向汽車強國的必由之路。說到底，這背后仍是一場時代之戰，可能遠遠超出了汽車本身。于中國車企們而言，“路雖遠，行則將至”，屬于他們的征途才剛剛開始。