文｜數智前線 任曉漁
編輯｜徐鑫
兩周前，中國汽車工業協會發布最新數據，9月我國新能源汽車產銷分別達到87.9萬輛和90.4萬輛。新能源汽車的市場占有率連續五個月占比超30%，新能源車零售滲透率連續三個月突破50%。
國內汽車產銷市場的新能源占比及滲透率進一步提升，正進一步打破了燃油車時代形成的產業格局。無論是車企銷量，還是主要城市汽車產銷排名，都在重新洗牌。
以連續多年產銷量第一的廣州為例，曾經十輛中國汽車里就有一輛廣州造。進入今年，龍頭企業廣汽集團發展失速。有人稱，廣州汽車到了危機時刻。
回顧廣州汽車產業發展歷程，當下其實并不是它第一次遭遇危機。二十多年前，它也曾經歷“最艱難的重組”。廣州能否度過當下的危機？它又能從過往和其他換道超車的城市經驗上走出一條新的路嗎？
01 廣汽失速背后，一座城市的產業焦慮
兩周前，廣汽集團發布了產銷快報，公布了9月汽車產銷量數據。這份數據稱不上樂觀，無論是總體產量還是銷量，同比都出現了比例不小的下滑，相比去年的累計產銷量也跌去了四分之一以上。
成績單里，被外界廣泛關注的新能源汽車產銷量，在9月也出現了大幅下滑。其中，產量數據跌幅同比超過四成，銷量數據同比跌了近2成。由于數據不理想，廣汽官方公眾號推文里公布數據時沒有提及同比情況，而采取了“環比”口徑。
對比去年的表現，今年以來，廣汽的危機顯而易見。
2023年，基于廣汽公布的財報數據，廣汽集團全年累計生產汽車252.88萬輛、銷售汽車250.50萬輛，其中新能源汽車銷售54.96萬輛。
在中汽協公布的國內汽車集團的銷售量排名中，廣汽從2022年的第四位退居第六位，位次有所下降，主要在于新能源巨頭比亞迪勢頭兇猛殺進了前三，同時吉利的銷量計算口徑里納入了合資的路特斯等品牌而殺進前五。但2023年是廣汽銷量第一次突破250萬輛，也是廣汽連續正增長的第三年。
新能源大潮來勢兇猛，去年外界還特別關注廣汽產銷量里的新能源占比。去年廣汽集團的新能源滲透率接近20%，廣汽埃安全年銷售48萬輛，同比增長77%。廣汽集團還弄墨重彩提到了埃安是最快達成百萬銷量的新能源汽車品牌。
也是基于去年的數據表現，廣汽集團設定了不低的數據目標。銷量目標2024年在2023年基礎上增長10%，自主品牌則是確保100萬輛，力爭過110萬輛。今年3月廣汽集團總經理馮興亞在2023年年報發布時還表示，希望自主品牌銷量、營收、利潤的上升可以抵消合資品牌的下降。
但進入2024年后，情況在快速起變化。
2024年上半年，廣汽的半年報顯示，廣汽汽車產銷量分別為85.95萬輛和 86.30萬輛，同比分別下降28.19%和25.79%，其中新能源汽車產銷分別為18.39萬輛和16.41萬輛，同比分別下降25.35%和30.61%。整車制造業營收305.79 億，比上年減少33.51%。凈利潤則較上年同期減少約 48.88%。
放在行業里看，更能看到這份數據背后的信息。今年開年以來的價格戰下，汽車行業內卷加劇，但是大盤還在增長。2024年1～6月，國內乘用車市場產銷累計完成1188.6萬輛和1197.9萬輛，同比分別都有超過五個百分點的增長。其中，新能源汽車產銷累計完成492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%，市占率提升至 35.2%。
新能源汽車市占率進一步提升，原有的燃油車份額進一步被蠶食，并且可以說新能源汽車在拉動著大盤增長。相較之下，廣汽的新能源產銷量數據今年反而出現了不小的下滑，上半年銷量降幅甚至大于整體降幅。
簡言之，當下廣汽主要銷量來源仍然是日系合資品牌，同時被寄予厚望的自主品牌新能源產品并未挑起大梁。
廣汽持續失血，也給廣州汽車產業蒙上了一層陰影。去年廣州汽車總產量317.92萬輛的大盤里，龍頭企業廣汽占據了252.88萬輛。這意味著廣汽的表現關乎廣州汽車產業興衰，甚至對廣州的工業制造影響不小。
目前，作為廣州的三大支柱產業之一，根據廣州市政府公布的數據，2022年廣州市汽車產業實現產值6471.73億元，占全市規模以上工業總產值的27.6%。廣汽表現不佳，上半年廣州整體的汽車制造業的實現增加值下降16.4%，全市規模以上工業增加值同比下降0.8%。
與廣汽發展失速同步，廣州在今年上半年的全國城市GDP排名也隨著被第二產業增速更快的重慶反超。
上半年，重慶的規模以上工業增加值同比增長8.6%，比去年同期提高5.1個百分點。其中，汽車產業持續加速，增加值增長30.3%。
汽車產業在廣州有著四十多年的發展歷程，目前這座城市分布著10家整車制造企業、1200家汽車零部件和貿易企業，已經形成了完成的汽車產業鏈。新舊動能轉換帶來的巨大沖擊，廣州能否安然度過呢？
02“最后一次機遇”
這并不是廣州汽車產業發展第一次遇到危機。
上世紀90年代，廣州標致作為廣州汽車的一張名片，生產的汽車突然從風靡一時的流行款一下子滯銷，到了1993年甚至出現了生產2萬臺卻滯銷四成的情況。
這一切要從廣州與法國標致成立合資公司，開啟汽車產業發展之路說起。相比今天在汽車產業嶄露頭角的重慶、合肥等城市，廣州的汽車產業算得上早早拿到了入場券。
1985年9月26日，廣州標致汽車有限公司成立時，此前幾個月，德國大眾與一汽合資成立的上海大眾剛剛揭牌。由廣州羊城汽車廠與法國標致汽車共同出資組建的廣州標致，也成為了當時第二家中外合資汽車企業。
1986年，六屆全國人大四次會議上把汽車制造業作為重要支柱產業寫進了七五計劃，那一年中國的轎車總產量剛剛破1萬輛，是上一年產量的2.3倍。
當時汽車行業實行嚴格的準入制。圍繞著汽車產業發展，中央確定了三大三小的發展格局。具體來說，就是全國建設一汽、二汽、上海三個轎車生產點，同時，天津、北京和廣州三個生產點從進口轎車散件組裝開始，逐步實施國產化生產。到1988年國務院還發文通知，三大三小之外，不再安排新的轎車生產點。
嚴格的市場準入下，加上廣州標致引進了市場歡迎的車型，1985年到1992年，廣州標致過了一陣好日子。當時全國汽車產量供不應求，廣州標致的汽車加速性能、內飾、隔音等條件都不錯，廣標505系列問世后，市場一度出現了批條購買的盛況。
但隨著國內其他汽車生產基地不斷推出新產品的影響，加上后續車型產品沒有跟上，廣州標致的汽車逐漸出現了積壓現象。
當年的產業親歷者事后總結失敗原因時提到，股權結構不合理，投資力度不夠帶來的產能有限以及國產化配件進展慢等諸多因素都影響了廣州標致的命運。
以上海大眾為例，桑塔納1996年產能達到了20萬輛產銷規模，天津夏利在這一年也發展至15萬輛規模，而廣標在1995年產銷量只有8000輛左右。其他品牌能夠基于產量、規模降低單車成本，廣州標致由于規模有限很難做到。
而不大的規模又影響了法國標致推進配件國產化進程的動力。零部件國產化率低，產品一旦有故障，修理和配件都成問題。
各方因素下，廣州標致1994年開始虧損，到第二年虧損多達3.2億元，是當時全國第二的虧損大戶，1997年法國標致最后退出這家合資企業的時候，廣州標致的債務規模達到了29.6億元。當時還盛傳一個說法，由于標致的陰影，廣州有可能失去“三大三小”的入場券。
危機面前，廣州頂著近30億元的巨額債務和錯綜復雜的債權債務關系，一邊積極向上爭取“戶口”，同時與法國標致開啟分手談判，之后則先后接觸了12家公司，與6家海外汽車產商展開了深度的接觸和談判。
當時，人們認為，這是廣州汽車背水一戰的時刻。經過漫長的艱難的談判，最終本田與廣州合作，完成了這場艱難重組。本田與廣州合資此后也帶動了豐田、日產等品牌在廣州成立合資公司，形成了三大日系車企巨頭齊聚廣州的局面。2006年廣州汽車工業產值則超越石化工業，成為廣州經濟最大的引擎。
三十年前這場轉危為機歷程，當然離不開“市長”的因素——廣州的汽車牌照在當時仍然是稀缺資源，也正是憑借這張許可證，國際汽車集團才會與廣州坐在談判桌上一條條地列條件。
但終歸，是市場的因素左右了廣州汽車產業的命運。
新到廣州的合資公司們快速抓住市場機遇，憑借著產品、技術和本地化服務才獲得了一系列的成績。比如，本田汲取了標致的教訓，在中國上馬的產品線一開始就選擇了本田最新最受歡迎的車型。1999年3月，廣州本田雅閣下線，這也是第一個在中國引入的全球同步的車型，與世界同步的節奏也收獲了國內消費市場熱情的反饋。
同時，廣州本田的零部件國產化進度也非常快，并在銷售模式上也有創新，開啟了國內4S銷售的先河。這些努力下，很快廣州本田就取得了不俗的成績。2000年時，廣州本田基于3萬輛產能就實現了盈利10.6億元。
廣州打贏了翻身仗。
03 合資命運的縮影
回到當下，廣州汽車的困境背后有深刻的產業變革環境。
前工信部部長苗圩提到，當前汽車產業技術的發展方向正在發生革命性的變化，汽車的價值、產業競爭力源泉以及參與者的角色關系都將發生天翻地覆的變化。
“產業分工正由行業自成體系向跨行業的開放合作演進，汽車行業原有的整車和零部件的垂直一體化鏈式供應體系被強力打破，專業化分工體系正在重塑，網狀生態產業鏈、供應鏈體系正在加速構建。”苗圩在他的新書中寫道。
這個打破和重新構建的過程里，每一家汽車公司的際遇和位置都在快速變化。廣汽的重重業績壓力和廣州汽車產業的危機，是產業大變革時代，合資汽車巨頭與傳統燃油重鎮命運的縮影。
過去一年，國內銷量前十的汽車廠商排名與2022年的排名有不小的變化，到今年前三季度，冠軍易主，車市已經變天。
新能源車企的角色在快速上升。比亞迪快速從燃油車巨頭主導的市場中撕開了一條縫隙。今年前三季度業績數據出爐，它超越上汽集團，成為了國內汽車銷量榜首。
而在國內被蠶食掉市場空間的，首當其沖的是合資廠商。這與合資品牌們對電動化、智能化的反應速度有很大關系。據統計，2023年，自主品牌共推出94款新能源新車，是合資品牌的13倍。
華爾街日報還曾報道，中國汽車生產商的研發速度比傳統廠商快30%左右，顛覆了全球幾十年來制造復雜內燃機汽車的慣常做法。比如中國車企會同時進行多個階段的開發，并且愿意用規模更小、速度更快的供應商替代傳統供應商。中國企業還會進行更多虛擬測試，而不是耗時的機械測試。
另外中國市場的新能源轉向也來得十分迅猛。2020年時，國內新能源汽車銷量占全部汽車銷量僅為5.4%，到今年上半年的數據，這個比例已經突破了35%，打得合資企業措手不及。
中國汽車流通協會的今年9月的數據，主流合資品牌的新能源車滲透率僅有7%，另外占據的市場份額則為3.4%，同比還下降了2.3個百分點。
新能源市場不力，也使得合資品牌在中國市場整體的表現也大幅下滑。尤其最近2年下滑的速度最為驚人。2023年上半年時，合資品牌市占率還在47%，今年上半年的一些月份里，合資品牌的份額已經跌破三成了。
當下，廣汽的銷量大頭要靠日系合資品牌。廣汽旗下自主品牌的占比在不斷擴大，過去三年里，合資品牌銷量占比分別為75%、71.77%、63.49%，但依然有超過六成來自廣汽本田和廣汽豐田。這種偏重，可能也加劇了廣州汽車產業的脆弱性——上世紀末開始，日本汽車產業就選擇押注在氫能源領域，而非純電動技術，這可能影響了廣汽的布局。
廣汽目前已采取動作，電動化變革已正在進行時。
今年4月，廣汽董事長曾慶洪在2023年業績說明上闡述了廣汽合資企業應對新能源浪潮的戰略。他提到，合資企業是廣汽集團的重要組成部分，合資企業在打法上一方面強化燃油尤其是HEV競爭優勢，爭取在燃油車市場中獲取更大的份額。
另一方面，要大力積極推進新能源轉型。比如廣汽本田已推出雅閣PHEV、皓影PHEV兩款PHEV車型，即將推出第二款純電車型e:NP2和第三款純電車型；廣汽豐田則正在推進廣汽集團、豐田、廣豐三方聯合開發的純電車型。
值得一提的是，新推產品全是純電動路線。
除了廣汽旗下的自主品牌新能源投入，廣汽還選擇以戰略投資的方式來押注體系外的科技力量。10月12日，廣汽集團戰略投資小馬智行2700萬美元（約1.91億人民幣），旨在加強業務協同，推動自動駕駛發展。這顯示了它在智能化浪潮下的自救決心。
這些動作能否產生效果仍然有待觀察。中金公司在一份研報指出，未來中國合資車企面臨三條出路，一是堅定轉型、本土化；二是像大眾一樣與中國車企合作，補足短板；三則是退出中國市場。
去年年底，跟不上快速更新換代的中國市場節奏的廣汽三菱走了第三條路，選擇成為廣汽集團全資子公司，退出了中國市場。
未來一段時間，市場仍將持續動蕩，像廣汽這樣合資占大頭的汽車集團，仍需要快速反應，及時止血，找到有力的增長點，才能度過危機。
結語 能否再度翻盤？
幾天前，小鵬汽車董事長何小鵬宣布，小鵬P7+首批量產車在廣州生產基地正式下線，同時也在陸續發往全國門店。這款車型此前在產品預售的1小時48分鐘，收獲超過3萬臺的訂單，市場反響熱烈。
這也是廣州汽車產業在廣汽之外的動向和可能性。
數據顯示，2023年廣州新能源汽車大盤里，小鵬汽車貢獻了12%。而除了小鵬汽車之外，廣州的智能汽車產業鏈布局也不容小覷。小馬智行、文遠知行、滴滴沃芽、百度阿波羅、安途智行等自動駕駛頭部企業都已經落地廣州。
當然這個智能化布局里也少不了龍頭廣汽的角色。今年6月，廣汽成為全國首批獲準開展L3自動駕駛上路通行試點的車企之一。廣汽埃安與滴滴自動駕駛合資設立廣州安滴科技有限公司，計劃在2025年推出首款商業化L4車型。
如果從政府政策層面看，廣州支持產業轉型落地的決心也稱得上堅決。廣州是目前全國唯一一個L4級智能網聯汽車掛正式號牌開展商業化示范運營的城市。當地政府也出臺了一系列的政策和文件來為產業智能化發展清障。
比如，今年5月底，《廣州市智能網聯汽車創新發展條例（草案）》通告，其中聚焦解決智能網聯汽車產業發展集聚度不高、關鍵核心技術“卡脖子”、道路及場景應用開放不足、商業運營落地難等問題，加速智能網聯汽車產業生態和智慧交通產業集群的打造和構建。
今年8月當地工信部門又發布了《關于促進汽車產業加快發展的意見（公開征求意見稿）》，對新能源汽車產業的發展目標有明確的要求。這份意見里提到，到2027年，新能源汽車產量超150萬輛，L2（含）以上級別自動駕駛汽車新車占比超過80%。
在這波新能源轉向里，也有表現出色的城市，深圳、重慶、合肥都是典型的例子。一個非常突出的特點是，龍頭對提振產業的作用在新能源時代依然奏效。對廣州而言，當下，亟需能填補燃油車失去份額的新能源產業龍頭。
但就像2020年9月開始動工的小鵬汽車廣州工廠，要過了幾年才結出果實一樣，汽車產業是一個投入周期長，倚重規模經濟的產業。前期要靠大規模研發投入，之后投資建廠，最后才能生產上市。漫長的過程里，政府的產業政策指導只是其中的一部分，更重要的是經受住市場的考驗。
這不只是廣汽的危機，也不只是廣州汽車產業的危機。