文 | 鋅財經 路世明
編輯 | 大 風
縱觀國內車圈，奇瑞一直是一個相當特殊的存在。
比如在新能源時代仍然不斷投入研發燃油車技術；比如是國內唯一一個迄今未能上市的大型汽車集團；比如國內銷量平平無奇，但卻是出口量位居第一的車企......
不過隨著近日一連串消息的發布，奇瑞或許將迎來華麗轉身。
消息面上，最近奇瑞先是首次登入《財富》世界500強（位列第385位），緊接著又在創新大會上優秀了一把固態電池技術，隨后又是全球第1500萬輛整車下線。與此同時，市場也頻頻傳出奇瑞即將在香港進行IPO。
這些消息有事實也有展望，事實值得慶祝，但展望仍然面臨不少阻礙。尤其是在上市這一層面，基于新能源實力仍有不足、燃油車銷量仍占大頭的現狀，奇瑞還有很多課要補。
新能源轉型困境
在新能源汽車時代，相較于其他傳統車企，奇瑞可以說起了大早、趕了個晚集。
早在2014年年底，奇瑞就以QQ車型平臺為藍本，推出了eQ電動車。到2016年，奇瑞又獲得了發改委頒發的國內第4張新能源汽車生產牌照。
可誰曾想，拿到牌照后的奇瑞在很長一段時間里，卻對新能源表現的很“佛系”。哪怕在新勢力造車熱潮之中，乃至吉利、長城、長安、上汽、廣汽都在借助新能源和智能化開啟自我進化的途中，奇瑞都沒有什么讓人銘記的表現。
唯一讓市場有印象的，是奇瑞在2017年3月與2021年12月推出的奇瑞小螞蟻與QQ冰淇淋，于A00級純電市場取得了還算不錯的表現。但隨著新能源市場的消費升級，A00級別競品增多、需求增速逐漸放緩，仍然無動于衷的奇瑞，就這樣錯失了新能源市場擴大的機會。
一直到2022年，在新能源汽車銷量徹底爆發的背景下，奇瑞才終于“清醒”過來，開始在新能源領域大步前行。
當年，奇瑞全面布局“瑤光2025”前瞻科技戰略，5年內奇瑞計劃投入超過1000億元用于核心技術研發，研發人員超25000人，實現平臺架構、芯片、高效混動發動機、氫能、電驅、電池、智能交互、無人駕駛、智云平臺等十九大核心技術升級。
經過一年多的追趕，奇瑞新能源終于取得了喜人的成績。2023年9月份奇瑞新能源銷量5.89萬輛，同比增速183.4%，銷量位列行業第4名；今年前三季度，奇瑞新能源銷量已經來到了33.18萬輛，同比激增186.4%。
不過，與比亞迪等新能源汽車行業巨頭相比，奇瑞汽車的新能源銷量雖然增速快，但規模并不大。就在近日，尹同躍在談及奇瑞汽車的新能源汽車業務時表示：“我們實際上是表現最不好的一家。”
雖面臨困境，但為了獲取更多的戰略空間，奇瑞仍在猛追緊趕。
前不久的2024奇瑞全新創新大會上，奇瑞展示了其固態電池技術，并表示2026年將投入定向運營，2027年將批量上市。固態電池可實現更高的能量密度、更高安全性，一直被業界公認是新能源汽車實現革命性突破的方向。奇瑞的固態電池技術，無疑會為其吸引更多消費者的關注。
但值得注意的是，由于全固態電池的行業標準尚未出爐，且存在許多未解決的技術難題，也有不少企業“擦邊”炒作。
燃油車出口“倒掛”
船大難掉頭，即便奇瑞已經加快了在新能源賽道的腳步，但總體來看目前奇瑞的核心仍然以燃油車為主。
2024年前三季度，奇瑞控股集團累計銷量1752793臺，同比增速39.9%，達到2023年全年銷量的93%。其中，燃油車銷量1421005臺，同比增長24.9%，占總銷量81%。出口829353臺，同比增長24.5%，占總銷量47.3%。
眼下，隨著全球汽車行業向新能源轉型的步伐加快，燃油車的未來似乎充滿了不確定性。奇瑞如此高的燃油車銷量占比，無疑為未來埋下了隱憂。
與此同時，盡管奇瑞的整體銷量增長迅速，但銷售結構呈現海外市場發展快于國內市場的情況，奇瑞在銷量與利潤方面日趨依賴海外市場。
回顧歷年數據，2021年至2023年前9月，奇瑞海外市場銷量分別為26.92萬輛、45萬輛與64.8萬輛，同比增速達到136.3%、67.2%、110%，占總銷量的比重由28%逐步升至51.7%。
從歷年的總銷量中減去海外市場銷量可以計算得出，2021年至2022年，奇瑞國內銷量分別為69.27萬輛與78.27萬輛，2023年預估銷量在88萬輛左右，年均增速在13%左右。
中國車企向海外拓展的路徑，通常是先于中國市場取得銷量提升，繼而開始海外市場擴張。奇瑞則成為少有的國內國外銷量“倒掛”的企業。
這種“倒掛”可以美化為“國際化”，但可以認為是奇瑞缺乏高端產品的支撐。
在奇瑞集團海外業務中，沙特、墨西哥、秘魯、巴西等是主要市場。這些國家幾乎沒有自主汽車產業，高度依賴進口，并且都屬于發展中國家，經濟發達程度不高，對汽車產品的要求較低。由此，奇瑞集團能快速擴張海外市場，銷量猛增。
但硬幣的另一面是，在汽車市場更發達的地區，奇瑞很難打入。
此外，同為中國車企，也都在向海外市場拓展，比亞迪、長安與吉利等其他幾家自主車企，近幾年在擴張海外市場的同時，其國內市場也取得了高速增長。
奇瑞在海外市場的強勁表現無疑是一大優勢，但對一個中國本土企業而言，真正能檢驗其綜合競爭力的，是在競爭更為激烈的中國市場脫穎而出。
面對國內銷量的差強人意，奇瑞急需在新能源領域做出成績來。
20年上市夢，近在眼前？
新能源汽車技術的研發極為“燒錢”，而多年來奇瑞長期依賴于銀行融資，資金需求一直為行業所共知。
事實上，作為國內少數尚未上市的車企之一，奇瑞汽車也一直有個“上市夢”。畢竟能夠登陸二級市場，那不僅能為奇瑞構建穩定的長期資本補給，還能促進其股權激勵機制的有效激活，加速新能源戰略轉型。
而就在近日，據多家媒體報道，奇瑞控股集團正考慮讓旗下汽車部門奇瑞汽車在中國香港進行首次公開募股（IPO），業務估值約500億元人民幣（約合71億美元）。但對于這則消息，市場似乎并不“感冒”。
一個重要的原因在于，奇瑞幾乎每年都會被被曝出有意推動IPO，但最終都會不了了之。
比如在2023年年底就有消息稱，IDG資本正與奇瑞控股集團接觸收購股權，同時奇瑞控股集團計劃最快于2024年遞交IPO申請，奇瑞汽車對應上市估值約為1500億元。
更早期的上市消息要追溯到2004年，彼時奇瑞汽車便首次傳出上市計劃，但隨即遭到奇瑞官方的否認。此后，奇瑞汽車在2006年、2009年、2012年、2016年、2019年分別被曝公司或關聯資方推出上市計劃。
可不管是借殼、混改，各種手段用盡的奇瑞，終究是沒有實現上市。
值得一提的是，在“瑤光2025奇瑞科技DAY”發布會上，尹同躍再次表示希望在2025年之前完成IPO計劃。但對此，業界人士普遍持不樂觀的態度。
不少觀點認為，新能源汽車已成為評估車企發展潛力的重要指標，奇瑞在這方面的“落后”無疑會對其市場估值造成不利影響。
一方面，奇瑞目前尚未擁有一個獨立且具備強勁市場競爭力的新能源汽車品牌，而此類品牌往往更能贏得投資者的偏好，從而有利于順利推進上市進程。
另一方面，奇瑞面臨著車型布局失衡的問題，尤其是高端車型稀缺。
盡管奇瑞集團涵蓋了奇瑞、捷途、星途和iCAR四大乘用車品牌，看似構建了一個全面的品牌矩陣，但實際上隱藏著諸多挑戰。
特別是奇瑞與捷途品牌下的車型在細分市場中存在高度重疊，這不僅造成了產品線的混亂，還使得市場布局未能實現預期的協同效應。
作為國內唯一尚未上市的大型車企，奇瑞的上市征途依舊充滿挑戰與不確定性。能否在2025年前如愿實現IPO，還需經受市場諸多考驗的洗禮。