文｜光子星球
十年之前，出租車司機尚還意氣風發，尤其是高架林立的一二線城市，出租車牌照堪稱“金飯碗”，含金量絲毫不輸當下年輕人競相涌入的體制內。
王師傅當時手里握著兩張出租車的營運牌照，每張牌照的市價高達50多萬元，再加上兩輛營運中的出租車，整套資產值百來萬，這在當時的成都，不亞于在城里有兩套房子。而每輛出租車分日夜兩班租出，兩輛車每天跑滿兩班，光靠收租每月就能帶來上萬元的收入。
出租車司機的日子不僅過得舒坦，還帶著一股子牛氣，想拉就拉，不想拉就拒載。畢竟，作為帶著舊時代痕跡的資產，牌照意味著市場的入場券，外人再怎么眼饞也無從插足，如同魯迅筆下的“鐵屋子”，空氣稀薄，卻又無處打破。
然而，這種被強行賦予的堡壘注定脆弱——當市場需求未被充分滿足，創新遲早會以某種形式突破封鎖。因此，這一切在2014年發生了轉折。網約車的猛然崛起，像是一場暴風雨般迅速席卷了整個行業。而傳統出租車行業則風云突變，時代的車輪碾過，留下的只有些許塵土和一聲嘆息。
十年過去了，網約車行業經歷了野蠻生長、資本狂歡、監管收緊等進程，在此過程中，行業逐漸趨近飽和，并暴露出了平臺、司乘間的多重矛盾。但與此同時，自動駕駛等新技術的崛起，或許正在為行業帶來顛覆性的新故事。網約車究竟走向何方，仍然值得關注。
網約車往事：出行服務的下放與資本博弈
盡管諸如滴滴、快的等網約車玩家，早在2014年之前便已陸續誕生，但早期營銷、地推步伐卻稍顯緩慢，阻力重重。
以滴滴為例，創始人程維曾帶領團隊奔走于各大出租車公司，力圖達成合作。彼時的程維滿懷信心地以為，只需兩個月便可在北京輕松簽下千名司機，然而現實卻異常冷峻——出租車公司緊盯官方政策不放，無人愿意冒險嘗試。后來轉戰深圳，局面同樣僵持不下。
難題并不僅僅出現在公司間的合作，司機們對這一新生事物同樣抗拒，彼時智能手機尚未普及，有的司機甚至認為網約車不過是騙流量的噱頭。因此，滴滴一度采取非常手段，雇托打車來制造訂單。
直至2014年——中國出行市場的分水嶺。年初，滴滴獲得騰訊和中信產業基金1億美元的投資，幾乎同時，快的打車獲得了阿里的支持，網約車補貼大戰由此拉開帷幕。
一年后的情人節，滴滴和快的這兩位曾經的宿敵，在資本的推動下握手言和，而這一年間，網約車得以通過技術與資本的杠桿，搖撼了過往由出租車牢牢掌控的出行根基。
本以為行業塵埃落定之時，Uber的創始人特拉維斯·卡拉尼克親自找上滴滴門來：“要么接受Uber占股40%的收購，要么被打敗。”以至于程維在達沃斯論壇上坦言，原以為滴滴與快的的合并是總決賽，沒想到只是亞洲小組賽。
盡管Uber與滴滴的戰斗最后以滴滴收購Uber中國告終，并未持續太久，但其卻在一定程度上顛覆了國內網約車行業——改變了過往主打高端的專車邏輯，為國內網約車強行注入了大眾化基因。
在此之前，滴滴基于不觸碰出租車行業的核心利益的默契，主打價格高于出租車30%的專車服務。然而，隨著不差錢的Uber以“人民優步”的姿態強勢入侵，短短半年內燒掉15億美元，以大幅降價30%的價格戰搶奪訂單，滴滴亦悄然推出價格低于出租車的快車，使乘客得以通過極低的成本出行。
這場從專車到快車的過渡，標志著網約車對傳統出租車市場的徹底顛覆——訂單量飆升的快車，以壓倒性的用戶需求重構了出行市場的游戲規則，并反向拉動了出租車和專車的需求。
至此，5年不到，出租車從對網約車玩家愛搭不理，到競相涌入，再到抵制專車快車對自身生意的沖擊。但最終，官方對網約車的合規論斷，帶走了懸在網約車行業頭上的達摩克利斯之劍，出租車亦被迫低頭，成為了網約車體系中的一部分。
歸根結底，網約車的發家與繁榮，本質上是出行服務的權力下放：一個曾經封閉、壟斷的市場，當被技術和資本撕開裂口，權力的轉移自然不可避免。
上下半場，繞不開的補貼
如果說，2016年滴滴收購Uber中國，標志著國內網約車上半場的結束，那么2021年滴滴的“禁閉”，則意味著網約車下半場的開始。
而縱觀上下半場網約車玩家的牌局，補貼始終是難以繞開的關鍵手牌。
背后的邏輯在于，網約車行業的“護城河”本質上并不深厚，誰能夠在短時間內提供更具性價比的服務，比如更低的價格、更快的接單速度，誰便能迅速抓住用戶的注意力，搶占市場份額。
補貼打法雖相似，但行業格局卻有著顯著差異。
第一重差異在于競爭背景。2014、2015年的補貼大戰立足于新興市場，看似是揮斥真金白銀的跑馬圈地，但實際上是兩大支付巨頭微信支付和支付寶，圍繞用戶支付習慣展開的暗自博弈。因此，彼時的網約車補貼的激烈程度遠超一般商業競爭。
據老牌網約車司機張曉（化名）回憶，當時司機一個月輕輕松松就能收入兩三萬元，而乘客打車則是“公交價”，大媽大爺去隔壁菜場買菜都是打車來回，甚至一度演化出司機雇乘客打車來賺補貼的現象。
相比之下，網約車下半場，行業已然成熟，用戶打車、支付習慣亦已培養，因此補貼戰顯得謹慎許多。
畢竟純粹的“燒錢”，雖能在短期內吸引用戶，但缺乏持久性的商業模式支撐，意味著平臺方始終需要為這種“虛假”的價格低廉買單，長期下來，難免會陷入惡性循環——補貼終有盡頭時，但遷移成本幾乎為零的用戶，可以輕松地一鍵切換到下一個更便宜、更快的平臺。
第二重差異，則在于網約車司機的供需。
2014年前后，國內網約車司機寥寥，整體供不應求，彼時若網約車玩家不祭出高額補貼，司機自然會流入其他平臺，導致打車越來越難，用戶亦將逃離。國內最早涉足網約車賽道的易到，就是因為補貼未能跟上節奏，最終丟掉了先發優勢。
可網約車下半場，隨著黑天鵝的到來，不同行業人群涌向網約車賽道，使賽道愈發飽和，供需隨之倒轉——網約車平臺，逐漸建立起了“你不跑總有人跑”的底氣。
正如前述所言，硬抗價格戰，對現階段的網約車平臺而言并不容易。新一輪補貼戰，拼的就是誰能更有效地降低用戶的成本。
以曹操出行為例，2021-2023年，其出行服務司機收入及補貼分別為72億元、62.85億元、81.46億元，占據著總營收的大半壁江山。在此背景下，網約車司機逐漸淪為被克扣、壓榨的一方。
畢竟網約車行業本質上是一門規模經濟行業，規模越大，越能降低獲客、運營成本，從而建立競爭優勢。而這，亦是一眾趁機起家的中小平臺，離不開高德的一大原因。
正如光子星球曾在《網約車司機的一次別離》中談到，于平臺而言，乘客和司機就像天平的兩端：不斷在乘客端加碼，就意味著司機端權益的不斷受損。也就是說平臺對乘客的種種討好行為，某種程度上是一種把成本轉嫁給司機的“慷他人之慨”。
盡管期間，在宏觀語境的引導下，有部分網約車平臺宣布減免租金或下調抽成比例，但司機對其感知并不算強烈，變化仿佛只是蜻蜓點水。
以鞍馬出行為例，滴滴解禁后，或許是為了避免司機回歸滴滴，其曾推出過早晚高峰激勵活動，但一位司機告訴光子星球，其每天出車16小時，才勉強跑完沖單獎勵所要求的35單，拿到獎勵金。
在此背景下，司機群體逐漸“黑化”。最近，網約車強制加價、支付空返費等亂象在社交媒體掀起廣泛討論。在剛過去的酷暑中，部分司機甚至開始向特惠訂單的乘客額外收取“空調費”。這股對抗情緒，正在司機群體中悄然蔓延。
終
網約車行業從初興到繁榮，表面上由資本補貼和商業模式驅動，但貫穿始終的，還有一條不易察覺但極其重要的暗線——技術升級。
過去數年間，新能源汽車的崛起，悄然重塑了出行行業的成本結構。相較于燃油車高達每公里幾毛的成本，電動車的每公里成本僅幾分錢，運營成本低了一個數量級。十倍差距之下，司機不再被油價和高昂運營成本束縛，淡季中的“空跑”成為可以承受的常態，大幅提升了網約車的接單效率及司機的盈利空間。
而這股技術驅動的力量之所以容易被忽視，正是因為它深植于汽車行業整體升級中呈現，而非構成網約車平臺間的顯性競爭因素。
然而，隨著Robotaxi的爆火，技術升級的暗線正在浮出水面，并為新一輪網約車戰事引入了除卻司機供給、平臺補貼之外新的競爭維度——自動駕駛技術的競賽，正成為行業新的角逐點。
中國的蘿卜快跑，試圖依托自動駕駛大模型（ADFM）進軍海外市場；特斯拉的Cybercab延續端到端的FSD系統；老牌玩家Waymo則堅定站在激光雷達技術一方。這些路線之爭，既關乎技術的優劣，亦關乎商業層面。
這意味著，除卻無人駕駛對于網約車商業模式的顛覆，未來的網約車戰事，亦將不再僅圍繞司機供給和平臺補貼展開，誰能端出更快、更省、更穩定的方案，誰便能在這場馬拉松中取得優勢身位。