文 | 聽潮Ti 許雯雯
編輯 | 張曉
馬斯克又讓市場空歡喜了一次。
10月10日，特斯拉的Robotaxi Day上，僅僅20分鐘的時間里，除了簡單展示了下完全自動駕駛車型Cybercab、Robovan以及改裝款的Model Y這三款車型之外，馬斯克沒有披露更多產品和技術細節。
業界最關心的特斯拉Robotaxi何時能落地、特斯拉FSD有沒有新進展、低成本車型何時發布，馬斯克也基本沒怎么回答。
而在發布會之前，馬斯克信心滿滿，他對這場發布會的宣傳語是可以“載入史冊”。
一場寡淡、缺乏干貨的發布會，顯然無法讓資本市場滿意。發布會第二天，特斯拉的市值遭遇大跌，股價下跌了8.78%，公司總市值一夜蒸發了670億美元。
整體而言，市場對馬斯克和特斯拉的悲觀情緒更多聚焦在，人們希望特斯拉Robotaxi能帶來新的驚喜，也相信特斯拉能做到這一點，不過自2019年以來，馬斯克總在承諾，卻少有兌現。
在這背后，過去多年，從國內到國外，從自動駕駛初創企業到出行服務平臺，圍繞Robotaxi的競逐就沒停下來過。
但自那時至今，Robotaxi的大規模商業化落地，一直是產業最大的難題。
一個相對樂觀的趨勢是，現在這個進程明顯加速了。業界很多觀點認為，2026年有望成為Robotaxi規模化量產元年。
根據東吳證券的測算，到2026年，國內全行業Robotaxi的保有量將提升至10萬輛左右，日均訂單提升至1臺+，用戶初步接受。接下來從2027-2030年，Robotaxi的滲透率將快速提升，保有量從10萬臺增加至300萬臺左右，并將同步伴隨客單均價持續下滑至低于出租/網約車，年化訂單總數超過200億單。
這一背景下，從頻繁跳票的特斯拉，到宣稱將在2025年進入全面盈利期的蘿卜快跑，再到實際運營過程中問題頻發的Cruise，等等，Robotaxi產業迎來了新一輪角逐。
一、熱潮、轉向、分化：自動駕駛頭幾年，Robotaxi幻想破滅
2019年4月，特斯拉美國總部的自動駕駛主題日上，馬斯克稱，到2020年，將有100萬輛特斯拉汽車在道路上進行自動駕駛出租車業務。
很多人都覺得這個目標實現不了。
創新工場的創始人李開復評論說，“如果到時路上真的有100萬輛特斯拉無人駕駛汽車，我就把它們都吃了。”美國斯坦福大學的教授、機器人專家Rodney Brooks也撰文稱，屆時能夠上路的特斯拉無人駕駛出租車數量是零。
如今五年過去了，馬斯克的這個目標沒有實現，并且接下來很長的一段時間里可能都無法實現。
事實上，馬斯克立下這個flag的時機并不算好。當時，經歷過近三年的資本熱潮后，市場對自動駕駛的態度在悄然分化，越來越多人開始意識到，跑通自動駕駛的商業化路徑沒那么容易。
在這之前，自動駕駛在2016年成為風口——引爆點是，那一年，谷歌將無人駕駛汽車團隊獨立了出來，并取名為Waymo，通用汽車花了10億美元收購了自動駕駛初創企業Cruise Automation。
在中國市場，很多自動駕駛的創業企業，都誕生于那段時間。小馬智行、馭勢科技、momenta等都在2016年成立、文遠知行緊接著在第二年成立。
沒過多久，百度創始人李彥宏在2017年7月份吃到了無人駕駛汽車的罰單。他后來說，“如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠嗎？”
熱錢也在加速涌入這條賽道。一位自動駕駛初創企業曾向財新網表示，當時，公司僅憑創始人簡歷就能拿到一筆可觀的融資。
根據國盛證券的統計，2016-2019年，自動駕駛賽道的投融資數量分別為43、75、78起，對應的投融資金額分別為225.6億元、534.9億元、811億元。
不過轉折點很快出現了。2018年Uber自動駕駛測試車的致死事故、Drive.ai在2019年的清盤、RoadStar.ai的分崩離析，等等，都加速了自動駕駛熱的退潮。到2019年時，全球范圍內，自動駕駛賽道的投融資數量降到了62起，投融資金額也大幅下降至184.2億元。
資本適度回調對自動駕駛期待的同時，整個行業開始從理想回歸現實。
“馬斯克或Waymo給大家一個想象，以為Robotaxi很快可以大范圍跑了，但實踐中并沒有那么快。我們雖然定位于L4自動駕駛企業，但也在思考怎么活下去。”一位自動駕駛的初創公司人士曾這么說道。早期，幾乎所有L4級的無人駕駛公司，都把商業模式鎖定在了Robotaxi上。
理想設想下，Robotaxi的降本路徑清晰，因為無人駕駛且能提供全天候服務，能大幅降低人力成本，同時硬件成本的優化空間也不小。
但起初似乎所有人都低估了自動駕駛的落地難度——直到2019年前后，特斯拉循序漸進的技術路徑漸入佳境，很多自動駕駛企業開始轉向，他們不再執著于要像Waymo那樣一步到位，而是希望通過更低級別的量產的輔助駕駛，先落地到場景中去驗證技術、跑通商業模式。
某種程度上，這是整個自動駕駛產業的一次轉向與分化。大家不再盲目將所有的機會都押注在Robotaxi上，而是去找更切實可行的技術商業化路徑，把雞蛋分布在多個籃子里。
與此同時，Robotaxi也越來越像是一場巨頭才能玩得起的游戲。
二、從技術驗證到商業模式驗證，Robotaxi競逐加速
全球范圍內，最先開始宣布實現無人駕駛出租車商業化的公司是Waymo，時間是在2018年12月。
但當時的“無人駕駛”是假的，因為車里還坐著安全員。
同一時期里，Waymo對自動駕駛的普及預期，也在從樂觀變得極其理性。比如Waymo的前負責人Chirs Urmson一度認為無人駕駛汽車在2020年前就會普及，但到2019年時他又說，無人駕駛汽車將在未來的30年-50年內慢慢上路。
某種程度上，如我們上文所述，整個行業對Robotaxi大規模落地的態度，也在從激進變得理性。
很重要的一部分原因在于，技術之外，政策監管、成本、運營及服務、市場接受度等要素，也是Robotaxi落地過程中的重要變量。
聚焦到中國市場來看，2021年底是一個重要拐點。
這年10月，北京市智能網聯汽車政策先行區開放了自動駕駛無人化道路測試，同時在11月發布了全國首個無人化道路測試管理實施細則。這意味著，獲準的企業可以嘗試開展自動駕駛商業化上的運營了。
接下來，全國范圍內，開放了自動駕駛道路測試的城市數量持續增加。據華鑫證券統計，截至今年，全國已經有51個城市出臺了自動駕駛試點示范政策。其中深圳、上海、江蘇、杭州等多個省市指定了自動駕駛相關地方立法，不斷加速拓展應用場景；北京、上海、廣州、深圳、武漢等地，已經開展了無駕駛人車輛公開道路的試點示范。
政策漸進開放的情況下，Robotaxi產業加速進入新階段：自動駕駛公司可以從單純的無人車輛技術驗證，轉向車輛運營的商業模式驗證階段了。
到這一階段，賽道的競爭維度也在變得愈發清晰。
技術層面，拼的是硬件配置、智駕能力和安全性；運營層面，拼的是車隊規模、運營城市數量、訂單量、收費標準和測試里程。
從上述視角出發，如今中、美兩國處在全球Robotaxi產業第一梯隊，目前均處于無人測試和小規模商業化應用階段。
在美國市場，入局更早的Waymo和Cruise居于領先地位。
Waymo已經在鳳凰城、舊金山、洛杉磯這三座城市實現了全天候全無人出行服務，根據華鑫證券的資料，其現在平均每周完成超過50000次付費出行，今年年底將把服務拓展到奧斯汀。
目前，Waymo的無人車已經做到了第五代，其第六代無人車處于傳感器和穩定性測試階段，合作的車企是吉利旗下的極氪汽車。
Cruise有著美國最大的自動駕駛車隊，根據DMV數據，僅在2023年內，Cruise就新增了約200臺自動駕駛車輛，總車隊規模達到了510臺。
此前，Cruise已經在部分城市獲準提供全天候全無人出行服務，但去年10月，其自動駕駛汽車撞到了由人類駕駛車輛撞倒的行人，拍照被吊銷，商業化進程由此被拖累。
今年5月，其在亞利桑那州開始進行配有安全員的駕駛測試。
再來看中國市場，百度的蘿卜快跑目前處在第一梯隊，但小馬智行、文遠知行等正加速追趕。
百度在無人駕駛上的入場時間更早，但初期進展并不順利，伴隨著大批高管流失、核心負責人幾經更換、技術路徑搖擺等過程。
最早在2013年，百度啟動了自動駕駛汽車項目的研發，起初百度希望效仿谷歌，走L4激進路線。2015年底，百度成立了自動駕駛事業部，由王勁擔任總經理，當時他對外表態稱，計劃三年實現自動駕駛的商用化，五年實現量產。
也是在那段時間里，百度計劃分拆無人車業務的傳聞出現了好幾次。
晚點LatePost曾報道，當時，王勁提出將百度無人車獨立出來，估值十億美元起，他的角度是，分拆可以給團隊更好的激勵，也可以尋求外部資本。后來百度回應，對于當時王勁的提法，公司高層從來沒有考慮過。
2017年陸奇加入后，百度將車輛網、智能駕駛事業部（L3）、自動駕駛事業部（L4）合并，成立了智能駕駛事業群組，重心也開始轉變——阿波羅平臺成了更重要的方向，為汽車制造商和其他合作伙伴提供軟件平臺和解決方案。
于百度而言，這次轉向的好處是，可以更快地將過往的技術能力拿出來變現。但當時外界很多聲音都認為，專項做阿波羅平臺后，L4路線在百度內部某種程度上被邊緣化了。
而也正是在王勁任內和陸奇任內，百度自動駕駛遭遇了大規模的人才流失：
地平線的創始人余凱、小馬智行的兩位創始人樓天成和彭軍、文遠知行的創始人王勁和韓旭，等等，都在這段時間離開了百度，辭職創業。
直到后來李震宇接手后，百度自動駕駛團隊才算稍稍穩定，阿波羅的整體思路也被定了下來，“攀登珠峰，沿途下蛋”。簡單來說就是，百度L3和L4并行，一邊繼續探索L4級別的無人駕駛，另一邊基于智能駕駛開放平臺，沿途做技術能力的商業化變現。
其中，在L4這條路線也就是Robotaxi上，百度在2021年8月發布了蘿卜快跑，開始加速探索規模化商業運營。
最新的進展是，百度二季度財報顯示，第二季度，蘿卜快跑供應的自動駕駛訂單約為89.9萬單，同比增長了26%，總服務量超過了700萬單，截至今年7月，蘿卜快跑的測試里程超過了1億公里。
三、拐點快來了：特斯拉掀起新風暴，更多玩家準備入局
回到今年4月，特斯拉的股價在連續大跌，但在它宣布了Robotaxi將在8月8日亮相的消息后，股價在接下來的4個交易日里大漲了34.7%。
市場顯然對特斯拉的Robotaxi抱有更大期待。事實上，盡管這次的發布會上透露的信息少之又少，特斯拉發布的Cybercab還是讓很多人看到了驚喜——沒有方向盤、沒有踏板、售價低于3萬美元、運營成本有望降到每英里0.2美元左右，顯然更符合理想中的無人駕駛汽車。
市場持續看好特斯拉的原因在于，與當前主流的自動駕駛企業做Robotaxi不同，特斯拉做Robotaxi，在技術路徑和運營模式，都不一樣。
技術路徑上，特斯拉不是激進的L4路線，而是循序漸進，先在量產車型上推出L2級輔助駕駛系統（FSD），系統通過收集數據不斷迭代，最終實現自動駕駛。
盡管在這次的發布會上，馬斯克并未詳細介紹未來FSD如何實現自動駕駛的技術細節，但在這之前，特斯拉FSD基于“端到端架構”，已經展現出了自動駕駛潛力。也正是由于FSD，如今業界很多人都認為，特斯拉會是最先實現自動駕駛的企業。
比如近日的全球智能汽車產業大會上，黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣就表示，“FSD是全球智駕的天花板，包括傳感器的配置，以視覺為主，再加上模型的特點。”
他表示，端到端是國內智駕領域最熱門的話題，而全球唯一量產的就是特斯拉的一體化端到端，國內的實現路徑則是從分布式開始，與特斯拉還有差距。
在運營模式上，馬斯克的規劃也跟市場主流玩家不同。
目前，從百度到小馬智行到文遠知行等等，業界主流的Robotaxi運營模式是“金三角”模式，即自動駕駛技術公司、出行平臺、車企三方聯合，依靠聚合性平臺整合各方的優勢資源。比如“上汽-享道-Momenta”“Cruise-通用-Lyft”。
特斯拉不一樣。今年一季度的財報電話會上，馬斯克表示，特斯拉計劃自行運營Robotaxi車隊，特斯拉車主可以隨時把自己的車輛加入到車隊中，或從車隊中移除；特斯拉車主可以決定自己車輛的適用范圍，可以選擇僅供朋友/家人使用、僅供五星級用戶使用、任何人均可使用等多種模式。
換言之，理論上任何一位特斯拉的車主，都可以提供Robotaxi服務，而特斯拉龐大的車主群體，某種程度上也意味著特斯拉潛在的Robotaxi車隊規模。
不過業內唱衰這一模式的聲音也有很多。Uber的行政總裁Khosrwshahi就不認同這種設想，他認為馬斯克低估了汽車共享市場的復雜性。
但特斯拉這一模式的核心優勢在于，能夠最大限度實現全棧技術閉環，帶來大規模+高質量數據，支持高頻、及時的算法迭代。
此外，特斯拉聲稱自己也將持有很多無人出租車，比如自己擁有相當規模數量的Cybercab，來提供出行服務。
這樣來看，特斯拉設想中的無人車商業模式其實分為兩塊：一塊是搭建一個平臺，將有意向的特斯拉車主聯合在一起提供出行服務；另一塊是依托自己完全持有的沒有方向盤、沒有踏板的無人車來提供出租車服務。
馬斯克將這種模式稱作是Uber、Airbnb和亞馬遜云服務的結合。
當然，特斯拉這一模式能不能跑通，至少要等到2026年才能開始被市場驗證——Cybercab計劃在2026年開始生產、無人駕駛廂式車Robovon還沒有時間表。
但到2026年時，特斯拉將面臨的，可能是競爭程度更高、競爭環境更復雜的市場。當前，業界普遍認為，2026年是Robotaxi大規模落地的商業化拐點。
至少從目前來看，屆時加入Robotaxi的玩家只會更多。
小鵬汽車董事長何小鵬10月10日表示，明年下半年將在量產車上實現對標海外一流Robotaxi的軟件使用體驗，計劃2026年正式推出Robotaxi；10月14日，吉利旗下出行平臺曹操出行CEO龔昕透露，曹操出行將在兩年內推出完全定制化Robotaxi車型。
進一步來看，更多玩家的入場，也意味著更多、更復雜的商業模式的碰撞。
到那時，Robotaxi更核心的角逐才會展開——誰能做到更大的規模、更高的運營效率、更快跑通Robotaxi的降本路徑，誰就能吃到最大蛋糕。
這樣來看，馬斯克不得不著急了，起碼車要落下來；跑在前列的Waymo、Cruise、蘿卜快跑也要加速了，更重要的戰事還沒真正開始。