文 | 新熵 茯神

編輯 | 蕨影

人類工業時代的明星企業美國福特公司，在世界范圍內首先使用了流水線模式進行大批量生產汽車。創始人亨利·福特曾講過這樣一句話：Why is it everytime I ask for a pair of hands, they come with a brain attached？（為什么每次我只想要一雙手的時候，來的人總會有個腦袋跟著？）

21世紀的現代化汽車生產線上，福特的夢想幾乎已經成真。小米汽車發布會上宣稱的“76秒生產一輛小米汽車”，靠的就是綜合自動化率超過91%，關鍵工藝自動化率達到100%的智能化工廠。

不過，車企們對于生產效率的追求達到了極致，壓力自然就會傳導到品牌側、銷售端等環節。最近又一次登上熱搜的奇瑞汽車，就是因為華南大區動員會上“奮戰四季度，大干100天”“兩眼一睜，開始競爭”“扛得住給我扛，扛不住給我死扛”等一系列標語。

這與兩個月前被曝出的奇瑞鼓勵“345”工作模式（3個人干5個人活，拿4個人的工資）如出一轍，精準踩在了這一屆打工人的雷區之上。

諸如“大干100天”之類的奮斗口號，過往常見于土木工程類的房地產企業中，短期的雞血效應與互聯網行業前些年常態化的“996福報”相比還是落了下風。

如今風水輪轉到新能源車企上下游的產業鏈中，逐年加劇升級的競爭迫使上游近乎壟斷的電池大廠寧德時代，都在6月份發起“奮斗100天”的號召，身處下游市場漩渦當中的奇瑞汽車，卷出新的高度也就不足為奇了。

事實上，今年8月長安汽車就在工廠里掛上了“大戰130天，全年任務堅決完成”的標語，奇瑞汽車的沖刺大會還是比同行慢了一步。統計數據顯示，今年以來全國狹義乘用車累計零售1345萬輛，僅僅同比增長了2%。

一邊是整個市場大盤增量見頂，一邊是新能源汽車價格戰不休，奇瑞汽車們的焦慮寫在了臉上。

01 旺季打響生死戰，爆款難尋

車市一直有著“金九銀十”的說法，除了消費者們要為即將到來的冬季出行添置工具，也有車企們為了沖刺完成年初定下的目標加大促銷力度等因素。

全國工商聯汽車經銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇此前就分析認為，按照以往的經驗，全年汽車銷量往往呈現“前低后高”的態勢，即上半年銷量低、下半年銷量高，尤其是在新能源汽車市場，這一特征表現得更加明顯。

今年7月份統計出的半年度數據也顯示，大多數車企與年初立下的豪言壯志相比，年銷量目標完成率僅三成左右，部分車企甚至完成度不到兩成。在這之中，領跑行業的仍是在市場上深耕多年、基數更大的傳統品牌，完成率前四名分別是吉利、奇瑞、比亞迪、長安。

吉利和奇瑞均接近完成了一半的年度目標。但與前者不同的是，奇瑞雖然首次在半年度銷量突破百萬創下歷史新高，卻有五成貢獻來自海外，在國內市場上仍處于追趕的行列。

比奇瑞提前30天喊出口號的長安汽車，在9月的最后一周，甚至發出“周周上新，一路長安”的活動海報，一口氣公布6款新車上市或亮相，分別是深藍L07上市、深藍S05先享搶訂、長安啟源E07開啟預售、第四代CS75PLUS開啟預售、阿維塔07上市、長安啟源A07全新真香版開啟先享預訂。

周遭同行發起的競爭，都在不按常理出牌，心急的奇瑞也只能被趕鴨子上架。去年10月，罕見出山的奇瑞創始人尹同躍對外表示：“2024年，奇瑞在新能源的行業排名上就不會像今年這么客氣了！一定會進入頭部位置。”不過在今年的直播中這位過了退休年齡的老人又坦言：“這是我挺后悔的一段講話，不符合我過去的人設，也不符合我的年齡，六十多歲的人，怎么這么不成熟，還說大話呢？”

奇瑞與比亞迪屬于同一時期開始涉足新能源汽車領域，卻起了個大早趕了個晚集。直到去年9月份，奇瑞新能源汽車的內部占比僅為7%，遠低于在燃油車市場上多年的老對手吉利、長安和長城。

從今年的銷售數據來看，被奇瑞寄予厚望的獨立電動品牌iCAR上半年累計銷量只有25586臺，尚處于行業的下游水平；集團旗下所有新能源汽車銷量雖然上漲到18.09萬輛，但占比仍不足兩成，最關鍵的還是苦尋一個新能源爆款未果。

奇瑞內部還曾研判，未來國內汽車市場上中國品牌可能只會剩3-5家，合資品牌剩3-5家，大概形成的周期就在2025年前后。今年的第四季度，已然成了各家車企的救命稻草。

02 20年IPO長跑，上市夢難圓

奇瑞在新能源汽車領域趕了個晚集，喊口號也晚了30天，更落于人后的還是坎坷的上市之路。與比亞迪、吉利、長城等國內汽車巨頭不同，奇瑞成為當中未上市的獨苗。

從2004年第一次傳出謀劃上市的消息，有關奇瑞IPO的新聞在20年間斷斷續續，終究未能落地。去年底又有媒體報道，IDG資本正在考慮以70億元的價格，從現有股東手中收購奇瑞控股集團的股票，子公司奇瑞汽車也將考慮最早于今年提交IPO申請，估值或達1500億元。尹同躍也曾親自在瑤光戰略發布會上表示，“奇瑞汽車要在2025年之前完成IPO?！?/p>

目標中的時間節點近在咫尺，不管是“345”工作模式還是“大干100天”，背后難免有上市前沖刺業績的壓力推動。不過也有未經證實的揣測指出，為了滿足IPO的合規性要求，奇瑞在要求職工加班后又試圖篡改下班打卡記錄。有去年剛加入奇瑞汽車的應屆畢業生對外吐槽，“每天都不怎么能見到太陽”。

奇瑞汽車在新能源上的掉隊，與上市進程的一再耽擱，一定程度上存在著因果關系。

根據奇瑞汽車曾經公開過的投資計劃可以發現，在2008年-2012年期間，奇瑞汽車曾希望募資投入150億元以上規模的資金，來建設包括新能源汽車、生產線的擴張和關鍵零部件總成。

2010年之前的國產自主品牌車企，產品序列大多屬于中低端車型，微薄的利潤又要投入到不斷擴張的產能當中，想要抽出一部分資金押注未來，只能尋求上市等更公開化低成本的途徑。但奇瑞彼時的IPO計劃卻兩度折戟，第一次是2004年的安徽省政府力促奇瑞上市，找來了國元證券和國泰君安兩大券商，但因奇瑞與上汽集團復雜的股權關系暫時擱置；第二次是2007年底重啟的IPO進程，卻迎面撞上了金融危機再次中斷。

后來到了2016年，奇瑞集團旗下的新能源板塊被曝欲借殼沖擊科創板，最終卻只換來殼方海螺型材的一紙公告稱：“鑒于奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質，經董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。”

反觀新能源造車新勢力中的代表“蔚小理”，都在企業還未盈利之時就獲得了資本市場的助力，快速在市場聲量和品牌心智上反超了一眾傳統車企。

理工男出身的尹同躍又堅持奇瑞自主研發技術的路線，想要持續地在動力系統、智能駕駛等前沿領域實現突破，遲到了20年的IPO更是成了不得不發的弦上之箭。

03 加班風波，效率追求下的生死賽場

或許是不容有失的IPO之路拉滿了壓力，奇瑞又重新撿起工業時代簡單粗暴的管理方法論。

奇瑞汽車副總經理李學用曾向《21世紀經濟報道》透露，奇瑞內部有一個叫“共戰”的制度體系，假期所有領導必須選一個地方去當地車展、當地活動共戰，共戰區域的集客量、傳播量、交易量都要實時通報排名。

名為領導與員工的“共戰”，實則領導對員工的“督戰”。有奇瑞員工在網上爆料，內部的強制加班要求每周加班時長需大于20小時，且沒有加班費，每天僅補貼10元餐補。同時，員工加班調休時間被嚴格限制，還會依照加班時長進行末位淘汰。也有在蕪湖當地奇瑞子公司上班的員工稱，“領導高層有時候會在早晨守在大門口看誰踩點打卡?！?/p>

由新能源汽車發起的革命，把整個汽車市場卷入了避無可避的生死戰場。車企們對外卷品牌營銷、卷新品爆款、卷渠道低價，帶動了消費者的購車熱情；對內卷高管直播、卷員工加班、卷狼性文化，卻并不一定能真正激發團隊的積極性。

內卷的經濟學原理脫胎于農業社會中，生產嚴重依賴于長期來看不可增加的資本即土地。有限的土地面積和人口壓力之下，勞動力與畝產不斷提高反而會帶來人均產出的下降，導致整個社會發展水平的停滯不前。

如今人類社會進入后工業化時代，服務和創新的重要性愈發凸顯。前者生產者和消費者面對面的交流，后者依賴于人才的集聚，人口密度反而能促進生產率的提高。

根據公開資料顯示，2023年奇瑞集團年營收突破3000億，全球員工突破8萬多人，旗下汽車板塊銷量為171萬輛，全年營收1726.6億，在職員工大約占比一半為4.4萬人，其中當年新招員工有2.5萬人。

作為對比，尹同躍想要“看到背影”的比亞迪集團，其品牌及公關處總經理李云飛9月13日在微博上表示，今天比亞迪員工總數突破90萬，其中技術研發人員近11萬，是全球研發人員最多的車企。

另外，有奇瑞內部的老員工爆料稱，在奇瑞干到退休的是有，而且還不少，但那些都是以前在奇瑞干了很多年的老人，里面方方面面都是關系和人情。還有就是他們都是無固定期限勞動合同了，屬于天然無敵狀態，所以才能安穩混到退休。

社招進去的，想干到退休，基本不可能。

即使假設奇瑞能夠依靠“共戰”“345”“大干100天”等嚴抓考勤的方式激發人效，想要縮短與比亞迪“人海戰術”的差距也非一日之功。

福特公司曾對生產汽車的流水線進行了拆解分析，發現其中有 670 項工作可由無腿的人來干，2360 項可由只有一條腿的人來干，2 項可由無手臂的人來干，715 項可由只有一條手臂的人來干，10 項可由盲人來干。

這也僅局限于生產環節之中。而奇瑞的夢想，大概需要打造一支由不帶大腦的機器人組成的管理以及銷售團隊，才能來實現了。