文 | 侃見財(cái)經(jīng)
比亞迪和奔馳母公司戴姆勒，正式“分手”。
據(jù)天眼查消息顯示，9月14日，深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司發(fā)生股權(quán)變更。
具體變化為：比亞迪汽車工業(yè)有限公司對(duì)騰勢(shì)汽車的持股比例由90%上升至100%，認(rèn)繳金額由69.84億元升至77.60億元，原持股10%的梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司徹底退出，換而言之，如今的騰勢(shì)已經(jīng)從比亞迪與戴姆勒的合資車企變?yōu)榱吮葋喌溪?dú)資控股的自主品牌車企。
實(shí)際上，作為比亞迪旗下的高端品牌，最近一段時(shí)間騰勢(shì)的發(fā)展并不順利。據(jù)統(tǒng)計(jì)，8月騰勢(shì)汽車的月銷量為9989輛，相較于7月份10340輛有所下滑。
此外，目前騰勢(shì)主要“依仗”的是騰勢(shì)D9 DM-i，8月銷量為8722輛；而主力車型騰勢(shì)N7的銷量只有808輛，騰勢(shì)N8已經(jīng)三期未見銷量數(shù)據(jù)，上半年平均月銷量也只有兩位數(shù)。
對(duì)于比亞迪而言，在王朝和海洋兩大品牌的支撐下，月銷30萬+已經(jīng)是常態(tài)；當(dāng)銷量不再成問題，加快高端化轉(zhuǎn)型無疑是比亞迪下一階段的主要目標(biāo)。
獨(dú)資控股騰勢(shì)背后
騰勢(shì)品牌的成立，還要追溯到2010年。
當(dāng)時(shí)，比亞迪和奔馳母公司戴姆勒簽署合作協(xié)議，正式籌劃品牌合作；一年后，雙方以各自持股50%的方式共同成立技術(shù)合資公司，沒多久，騰勢(shì)品牌正式發(fā)布，該品牌定位為國(guó)內(nèi)高端電動(dòng)汽車，由比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車制造。一邊是比亞迪的技術(shù)支持，另一邊則是奔馳的品牌力支撐，騰勢(shì)這個(gè)品牌自誕生開始，便站在了巨人的肩膀上。
不過，雖然“背景”強(qiáng)大，但騰勢(shì)的發(fā)展卻遠(yuǎn)沒有預(yù)期樂觀。據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，從2016到2020年，騰勢(shì)的年銷量分別為2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛；由于銷量不佳，騰勢(shì)也一直處于虧損狀態(tài)——2016到2020年騰勢(shì)新能源凈虧損分別為12.99億元、4.77億元、8.87億元、11.52億元、4.26億元。
從現(xiàn)在回頭看，騰勢(shì)當(dāng)時(shí)的失敗可以說是必然的。一方面，雖然騰勢(shì)由比亞迪提供三電技術(shù)，但當(dāng)時(shí)比亞迪的技術(shù)還不夠先進(jìn)，并不足以支撐起一個(gè)高端品牌，像刀片電池是在2020年3月29日才正式發(fā)布，而DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)則是在2020年推出；另一方面，奔馳雖然是豪華品牌，但影響力主要是燃油車市場(chǎng)，新能源汽車市場(chǎng)的影響力并不強(qiáng)。
事情的轉(zhuǎn)折發(fā)生在2022年。
2022年7月份，比亞迪汽車工業(yè)有限公司將在騰勢(shì)汽車的股份占比從50%提升至90%，此后騰勢(shì)汽車的戰(zhàn)略與運(yùn)營(yíng)主要由比亞迪方面主導(dǎo)，奔馳則由戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向協(xié)助支持，成為幕后角色。隨著比亞迪話語權(quán)的增加，騰勢(shì)品牌開始“蛻變”：2023年，騰勢(shì)汽車全年銷量突破12萬輛，位居40萬以上新能源豪華品牌第一，均價(jià)超越BBA；其中，主力車型“騰勢(shì) D9” 以 2023 年 1-12 月累計(jì)銷量 119182 輛的成績(jī)“加冕”2023 年中國(guó)全品類 MPV 市場(chǎng)銷冠。
不過，雖然騰勢(shì)品牌在2023年強(qiáng)勢(shì)反彈，但可以看到，其主要依仗的還是“騰勢(shì) D9” 這一個(gè)車型，其余車型的銷量并不樂觀。例如開頭提到的騰勢(shì)N7，8月份銷量只有808輛；而騰勢(shì)N8已經(jīng)三期未見銷量數(shù)據(jù)，上半年平均月銷量也只有兩位數(shù)。這樣的銷量結(jié)構(gòu)讓騰勢(shì)的壓力越來越大，今年8月，騰勢(shì)汽車的月銷量為9989輛，跌破了一萬輛的“生死線”。
或許正是銷量帶來的壓力，最終讓騰勢(shì)成為比亞迪100%獨(dú)資控股的品牌。而在股權(quán)變化之后，比亞迪明顯向騰勢(shì)傾注了更多的技術(shù)，比如在9月20日上市的騰勢(shì)Z9GT，該車型搭載了全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)三電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)和后輪雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向技術(shù)融合控制的整車智能控制技術(shù)平臺(tái)“易三方”平臺(tái)，能實(shí)現(xiàn)0—360°任意角度繞任意前輪轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)全球最大15°的蟹行角度，同時(shí)首創(chuàng)了圓規(guī)掉頭等功能。此外，首發(fā)了“超越人類駕駛極限”的BAS（比亞迪輔助駕駛系統(tǒng)）3.0+技術(shù)，智能駕駛技術(shù)明顯提升。
從目前來看，比亞迪的獨(dú)資控股無疑讓騰勢(shì)有了更大的技術(shù)支持，例如“易三方”將成為騰勢(shì)品牌的專屬技術(shù)。至于最終銷量如何，還需要時(shí)間給我們答案了。
高端化的“野望”
比亞迪獨(dú)資控股騰勢(shì)背后，一方面是騰勢(shì)的銷量壓力，另一方面則是比亞迪對(duì)高端化的“野望”。
此前，王傳福曾表示，騰勢(shì)品牌是比亞迪的重要一環(huán)，“在比亞迪的汽車品牌矩陣中，騰勢(shì)已經(jīng)成為承上啟下的重要一環(huán)，連接了比亞迪旗下的各大品牌。向下，整合了王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)和方程豹的資源與支持；向上，則為高端品牌仰望提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。”或許正是因?yàn)轵v勢(shì)品牌相當(dāng)重要，所以在銷量開始下滑后，比亞迪才會(huì)選擇獨(dú)資控股騰勢(shì)。
最近兩年，隨著銷量穩(wěn)定在20萬+之后，比亞迪開始加速推動(dòng)高端化轉(zhuǎn)型，但是其高端化卻并不成功——例如，比亞迪的另一個(gè)高端品牌“方程豹”，今年8月的銷量為4876輛。由于目前“方程豹”只有豹5這一款車型，所以這樣的銷量還算不錯(cuò)，但對(duì)比比亞迪8月份37.3萬的銷量而言，多少有點(diǎn)“微不足道”的感覺。
再看比亞迪的超高端品牌“仰望”，今年8月份的銷量只有303輛，作為百萬級(jí)別的高端品牌，“仰望”目前也面臨著熱度下滑后、銷量逐步遞減的困境。
此外，即便再看王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)，可以發(fā)現(xiàn)這兩大網(wǎng)絡(luò)同樣也是低價(jià)車型占據(jù)主要銷量，高價(jià)車型同樣也面臨“賣不動(dòng)”的情況。
根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，比亞迪20 萬以上車型銷量占比在 2023 年下半年呈現(xiàn)持續(xù)爬升趨勢(shì)，但在今年 2 月之后達(dá)到高點(diǎn)后占比迅速從 27.6% 下滑至 7 月僅 18.7%；此外，比亞迪的中高端車型的市占率也從 2024 年 2 月 8.4% 下滑至 2024 年 7 月 6.7%。具體到車型上，唐 DMI 和漢 DMI 月銷已經(jīng)從高點(diǎn) 1.7/1.8萬輛回落到 7 月僅1萬輛。
由于高端車型銷量占比的下滑，二季度比亞迪的毛利率數(shù)據(jù)也出現(xiàn)了明顯的回落——二季度，比亞迪的毛利率為18.69%，相較于一季度的21.88%下滑了3.19%。再看具體的業(yè)務(wù)，二季度扣除比亞迪電子后汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)為22.4%, 環(huán)比下滑近 6%，低于市場(chǎng)預(yù)期 24%；按照媒體“海豚投研”的分析，撇開電池業(yè)務(wù)，實(shí)際造車業(yè)務(wù)毛利率已經(jīng)下滑到不到 20%。
作為目前的新能源汽車“霸主”，比亞迪在低價(jià)市場(chǎng)擁有絕對(duì)的話語權(quán)，但與之相對(duì)的則是高端車型銷售乏力。對(duì)于比亞迪而言，其顯然不會(huì)只滿足在低價(jià)車市場(chǎng)“大殺四方”，高端市場(chǎng)也是必須拿下的市場(chǎng)之一，而獨(dú)資控股騰勢(shì)則是比亞迪邁出的關(guān)鍵一步。