界面新聞記者 | 劉澤然

隨著中國汽車市場加速向新能源轉型，自主品牌的銷量和份額開始超越合資品牌，逐漸占據主導地位。但與跨國汽車巨頭相比，自主品牌汽車公司在賺錢能力方面還有很大差距。

今年上半年，除比亞迪等少數汽車公司，自主品牌汽車公司普遍面臨“增收不增利”的現象。以促銷等方式進行的價格戰正在固化成永久降價，并呈現長期侵蝕汽車公司利潤的趨勢。

降價造成的利潤下挫也反映到了半年報中，至少有6家公司出現了營收同比下滑，加劇了行業內的馬太效應。

今年前8個月，中國品牌汽車的市場占有率已經上漲至63.2%，成為中國市場的絕對主力。但從盈利能力來看，上半年國內30家主要汽車上市公司的凈利潤之和，不足豐田汽車的1/3，約為大眾集團的2/3。至少7家跨國汽車公司半年利潤高于主要上市汽車公司的凈利潤加總。

具體來看，比亞迪上半年超過3000億的營收、超過135億元的凈利潤和161.3萬輛的累計交付成為國內汽車公司中當仁不讓的第一。市場占有率方面，比亞迪占新能源市場32.6%的份額。

但這并非行業普遍現象，以營收緊隨比亞迪的上汽及北汽為例，兩家公司今年上半年營收和凈利潤均出現下滑，其中北汽上半年凈利潤下滑超過30.49%。民營企業表現較為亮眼的是吉利和長城，其中吉利汽車凈利潤同比上漲近6倍，長城則為4倍。

需要注意的是，長城汽車相關報告顯示，其近期銷量下滑較為明顯，上半年凈利潤中近20%來自于政府補貼。

新勢力公司的情況也類似，即銷量持續攀升，但普遍面臨利潤壓力。賽力斯作為新勢力車企中的一個例外，成功依靠華為的背書扭虧為盈，成為行業內的亮點。零跑、小鵬、極氪和蔚來等公司的凈利潤仍然為負。此外，同為新勢力頭部公司的理想，也因為L6車型價格的下探和純電產品表現不佳而出現凈利潤下滑，同比降幅超過47%。

據崔東樹秘書長透露，2024年上半年，接近40個汽車品牌推出了上百個車系的優惠、補貼或降價政策，自主品牌的折扣率為7.3%，合資品牌高達19.2%，豪華品牌也達到18.4%。這種持續的價格壓力導致多個品牌的利潤空間被大幅壓縮，嚴重影響了企業的持續經營能力。

以廣汽集團為例，集團2024年上半年的財務表現尤為糟糕，營收同比下降了25.62%，凈利潤更是下降了48.88%，這主要由于內部價格戰及合資企業銷量的雙重下降。

廣汽集團董事長曾慶洪曾指出，盡管對于行業內卷有一定的接受度，但過度競爭會對企業盈利能力和社會貢獻造成負面影響，明確表示盈利是企業的最終目標，這對于納稅和提供就業崗位至關重要。

值得注意的是，中國汽車公司在技術研發上的投入呈現增長趨勢，希望通過技術創新來提升市場競爭力的觀點已經在各個公司成為共識。

新勢力如蔚來和小鵬的研發投入占營收比重分別達到了22%和19%，而傳統汽車企業如北汽藍谷和海馬汽車的研發投入比例也超過了17.5%和15%，顯示出對未來技術領先的高度重視。

有專業人士表示，為了回歸到一個健康的市場競爭環境，未來3至5年需要出清7成的汽車公司。這種大規模的市場出清不僅是市場自然選擇的結果，也是推動行業向更高效、更環保方向發展的必要過程。長遠來看，這種結構性的調整將有助于催生出能夠在全球市場上競爭的世界級汽車公司。