文 | 探客出行 魏帥

編輯 | 馮羽

想必三年前長安汽車與寧德時代、華為聯手造車之時，也沒有想到阿維塔如此的“扶不起來”。

最新的銷量數據顯示，今年8月，阿維塔共交付新車3712輛，同比增長88%，環比上月小幅增長；今年前8個月，阿維塔累計交付量為36367輛。

看似同比增長的數據，實則卻是全系月銷量不及比亞迪等頭部企業熱銷車型的單車月銷量，前8月交付量堪堪與理想汽車的月銷量相當。

銷量始終困擾著阿維塔。

品牌成立三年、交付近兩年的時間里，阿維塔含著“金湯匙”，卻始終得不到市場的認可。

今年4月，為了提振銷量，阿維塔在終端渠道進行了一系列的改革，對約216家門店及銷售人員進行溝通轉化，拋棄原有的重資產直營模式，開始以直營+經銷商模式擴張渠道網絡。

大刀闊斧的渠道改革至今，已過去4個月時間，阿維塔銷量不升反降。銷量不濟的阿維塔，更是成為長安汽車財報中的“劣勢”部分，以一己之力拉低長安汽車的盈利水平。

長安汽車今年上半年財報數據顯示，上半年長安汽車營收767.23億元，同比增長17.15%；歸屬上市公司的扣非利潤為11.69億元，同比下滑5.89%。

其中，阿維塔是其所有子公司和參股公司中虧損最多的企業。2024年上半年阿維塔實現營收61.52億元，凈虧損達13.95億元。

時至今日，留給阿維塔“翻身”的時間已然不多。

在最近舉辦的成都車展上，阿維塔發布新車阿維塔07，正式進入到增程市場。

圖 / 阿維塔官網

與此同時，阿維塔再度強化華為標簽，斥資115億元收購華為引望公司10%股權，強化阿維塔與華為合作伙伴關系的同時，也借此提升其在市場的認知度。

沒有人比阿維塔更知道自己身上的壓力有多重。2024年中國（重慶）獨角獸企業大會公布的消息顯示，阿維塔的估值僅為24.25億美元（約合人民幣173.18億元）。

成立三年，阿維塔累計虧損近75億元。作為長安汽車品牌向上的關鍵承載，如若阿維塔還不能啃下高端新能源市場這塊骨頭，長安汽車還能為它輸血多久？

01 “抱大腿”只是開始

對于阿維塔這個品牌而言，華為的標簽作用已經不言自明。

位于北京東三環三里屯的阿維塔品牌店，是目前為數不多的自營門店。

并不大的門店內，除了順次擺放的阿維塔11和阿維塔12兩款在售車型外，只留有小部分的展示洽談區域。

但即便空間有限，在展車右側的展示區，“阿維塔正式入股華為引望成為第二大股東”的海報，仍是被放在了顯眼位置，以彰顯全系搭載華為乾崑智駕、與華為合作的實力。

華為向阿維塔賦能，也成為銷售人員引以為豪的技術亮點。銷售顧問小天對「探客出行」介紹稱，很多人了解到我們都是因為華為。“深度體驗之后才能體會到這輛車的好。我們的弱勢就是不太會做營銷。”

事實上，阿維塔是最早采用華為高階智能駕駛方案的車企，也被稱為“含華量”最高的汽車品牌之一。

即便是將目光放至阿維塔品牌成立之初的2021年，選擇華為高階智駕也是行業內的少數，其對于智能駕駛的前瞻性毋庸置疑。

華為輪值董事長徐直軍曾表示，阿維塔是華為在探索“不造車，幫助車企造好車”過程中最早的開創性實踐。

不僅僅是產品定義和智能駕駛技術研發，在股權合作和投資等方面，阿維塔與華為都有著緊密的合作。

此前，長安汽車董事長朱華榮在簽約儀式上透露，長安汽車與華為前后簽署了7份深化戰略合作的協議，涉及產品開發、數字化轉型、人才培養等方方面面。

如今，歷經9個月談判，長安汽車旗下阿維塔正式成為華為旗下子公司深圳引望智能的第二大股東，占股10%，交易金額115億元。這也是首家投資引望的汽車企業。

但對于阿維塔來說，華為品牌與技術的加持，始終是“加分項”，產品銷量如何仍仰賴于自身的品牌推廣與渠道打造。

02 渠道變，難

作為擁有傳統車企背景的高端品牌，阿維塔的問題在于，其品牌和渠道建設體系難以匹配其高端的定位，始終是被市場推著走、推著變。

據「探客出行」了解，阿維塔已經完成渠道方面的快速轉型。按照阿維塔方面的說法，其并未全部轉為經銷商模式，而是采取“直營+代理”模式，目前已經有大量的直營店轉為經銷商代理。

這種操作，固然可以降低人員和固定成本，但對于阿維塔的品牌建設和渠道穩定來說都是挑戰。

目前，「探客出行」走訪的北京多家阿維塔門店中，只留有兩家直營門店，其他均轉為代理經銷商管理。

圖 / 阿維塔官方微博

盡管都在阿維塔的統一銷售體系下，但隨著經營模式的轉變，價控問題也逐漸顯現出來。

多位阿維塔銷售顧問都對「探客出行」表示，店內統一執行阿維塔品牌的優惠體系，譬如阿維塔12部分車型優惠22000元、三年免息等政策。但經銷商代理店內的銷售顧問也表示，在京牌指標等特定條件下，店內還能申請部分優惠。

對此，業內人士表示，無論是多么嚴苛的價控體系和銷售體系，經銷商模式始終存在價格空間，為了實現銷售目的，管理很容易出現一定程度的混亂。“經銷商的唯一目的就是賣車。”

在此前的自營模式下，2023年全年，阿維塔共計交付新車2.96萬輛，交付達成率僅為29.6%，遠不及預期。

但今年以來的渠道快速轉型，對于終端交付的影響并未快速展現。

據公開信息，在今年4月開始轉型后，阿維塔2個月時間就完成了對115家PMA（主銷責任區制）、216家門店以及1430人的溝通轉化工作。

阿維塔此前曾披露，完成渠道轉型的同時，線索看車留資率由5月的20%提升至6月的25%。通過留資率的提升，實現自然進店線索量環比增長10%；試駕率由15.5%提升至6月的18%。

但從銷售端來看，數據顯示，4月至今，阿維塔新車交付一直呈現環比下降的趨勢——從4月的5247輛，下滑至8月的3712輛。

03 夠不著的高端化

事實上，無論是新能源汽車時代還是燃油車時代，高端化都是傳統車企難以言說的痛處。

細看阿維塔的發展歷史，其前身為長安汽車與造車新勢力品牌蔚來汽車合作打造的長安蔚來。成立之初，長安汽車的意圖就是希望借助于其本身的制造能力和蔚來在新能源汽車市場的高端品牌勢能，合力打造全新的高端新能源品牌。

但雙方的合作并沒堅持到量產階段。在各種合作分歧之下，長安蔚來更名為阿維塔科技，成為長安汽車聯手華為、寧德時代探索高端智能電動車的嘗試。

前期的波折，似乎也預示著高端品牌打造的不易。

在阿維塔之前，長安汽車并沒有高端品牌的基因，無論是燃油車還是電動車，都沒有30萬級的產品序列。

從根源上講，阿維塔就缺乏一定的高端品牌認知。在銷售顧問的口中，阿維塔背靠的長安汽車，也是老牌車企、品質可靠性的代名詞。

但傳統汽車工業的制造經驗，無法成為高端品牌的強力支撐。在新能源汽車時代，智能化、品牌力、服務體驗等更是消費者青睞的加分選項。

有分析人士表示，阿維塔品牌始終缺少一些獨特性和品牌特征。“譬如‘悅己’的品牌主張上，除了產品的堆料外，其在情感與交互上的屬性并不突出。”

在定位上，阿維塔也缺少更為精準的用戶定位和用戶人群。

日前，阿維塔全新車型阿維塔07亮相，在這款車型上，阿維塔首次涉足增程路線，試圖以新賽道打開市場。

雖然目前這款新車尚未正式發布，但申報信息顯示，在硬件方面，阿維塔07相較于前面兩款車型的“含華量”程度有所降低，華為的身影更多出現在了智能座艙和智能駕駛的應用上。

圖 / 阿維塔官方微博

按照銷售顧問的預測，07的新車價格將比在售的11和12都要低。“預估在25萬左右。”

但這種向下定價的方式，在迎合了消費者的同時，一定程度上也在弱化著品牌的高端屬性。

04 生死存亡之戰

無論是從產品序列，還是品牌建設，阿維塔仍是一個相當新的品牌。

但對于長安汽車來說，其新能源轉型之路已經走了整整七年。

七年前，長安汽車董事長朱華榮就已經率先喊出了全面新能源轉型的口號，被稱作“香格里拉計劃”，具體目標則是到2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；到2025年，全面停售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。

朱華榮本人親自掛帥，整合長安汽車內部原有的新能源業務，整肅起一整個長安新能源的隊伍。

七年間，長安汽車相繼推出長安新能源、阿維塔、深藍以及啟源品牌。但除了長安新能源以外，阿維塔、深藍和啟源品牌均在2021年之后成立。

在2021年11月發布阿維塔品牌后，2022年4月就迅速發布了深藍品牌。2023年8月，啟源也從原本的產品序列車型升級為品牌。小步快跑的節奏，印證著長安汽車在新能源發展上的急切。

圖 / 啟源官方微博

市場變化波詭云譎，新能源汽車卷度更勝以往，長安汽車支撐眾多業務的壓力也越來越大。

公開數據顯示，阿維塔成立以來，2020年虧損1.5億元，2021年虧損2.09億元，2022年虧損20.15億元，2023年虧損36.93億元，加上今年上半年虧損的13.95億元，累計虧損達74.62億元。

連年的虧損壓力和持續的投資下，阿維塔的壓力只增不減。如今渠道改革、產品更新，都彰顯其擁抱市場、擁抱消費者的策略轉變。

國際智能運載科技協會秘書長張翔表示，阿維塔是不得不做的品牌，是關系長安汽車生死存亡的一戰，只能勝，不能敗。

目前看，阿維塔無論是品牌還是市場銷量，都承受著不小的壓力。長安汽車的希望在哪兒，阿維塔的希望在哪兒？仍是未知數。