界面新聞記者 | 楊詩涵

近日，采埃孚國產后輪轉向系統AKC(Active Kinematics Control)在張家港基地實現量產，此次量產的AKC是采埃孚第二代主動式后輪轉向技術，這是其首次實現國產化。

界面新聞從采埃孚相關負責人處獲悉，其張家港基地AKC產線設計產能為每年30萬套，目前在產能爬坡中，預計2026年可以達到設計產能。量產的AKC將應用于上汽智己、東風猛士917等車型。

采埃孚是全球三大汽車零部件供應商之一，總部位于德國。作為率先將AKC大規模商業化落地的全球供應商，截至去年年底，采埃孚AKC已累計銷售190萬套，全球和中國市場占有率均超過50%。

后輪轉向技術主要分為被動后輪轉向和主動后輪轉向，前者依賴車輛底盤設計中的幾何關系和動態特性，結構相對簡單、成本較低，轉向效果有限；后者通過集中控制系統接收車輛動態行駛信號，允許后輪根據特定條件進行轉向，車輛的操控性、穩定性和靈活性更高。

由于涉及到復雜的軟硬件設計和精密的機械結構，研發和制造成本高昂，?主動后輪轉向技術曾經只應用于如保時捷911等豪華車型。

投資機構架橋資本去年5月發布的數據顯示，后輪轉向系統全球滲透率僅約1.2%，主力包括采埃孚、愛信、舍弗勒等海外廠商。但伴隨中國新能源汽車崛起，這一狀態或許發生改變。

架橋資本指出，主動后輪轉向技術屬于線控轉向技術，在新能源汽車平臺上更容易實現。最新數據顯示，新能源乘用車單月零售滲透率已連續兩月超過50%，且市場形態由啞鈴型走向橄欖型，20萬以上級別車型需求上升，這一區間內的車型有望承擔后輪轉向的額外成本。

而從市場競爭角度看，面對同質化困境汽車制造商需要創造更多獨特的產品賣點，這也促進了部分高端配置下放。

以采埃孚為代表的跨國零部件巨頭，將中國作為其AKC技術在歐洲以外的全球首發地，有可能在這個全世界最大、競爭最激烈的新能源汽車戰場進一步帶動滲透率的提升。

一個原因在于，主流供應商正在積極降低成本。此次量產的是采埃孚第二代主動式后輪轉向技術，能夠顯著降低客戶成本。采埃孚相關負責人告訴界面新聞，成本大約下降20%。

采埃孚的計劃是持續提升國產化率，以滿足國內客戶的交付和降本需求。其后輪轉向產品的零部件最終目標是實現完全國產化。據上述人士預計，2026年可以達到95%國產化率，2027之后達成100%目標。

零部件的深度國產化能夠進一步提高效率。在中國，一款新車的研發周期已經被造車新勢力縮短至一年半至兩年。這促使國際巨頭隨之轉變，采埃孚后輪轉向產品從立項到批量交付，曾經需要用時2至2.5年，如今已經加快至一年半。

與此同時，國產供應商也在積極尋找機會。部分企業正在逐漸嶄露頭角，德科智控自主研發的主動后輪轉向產品，已完成首輪客戶驗收，預計于今年下半年達到量產水平。宸魯科技智能轉向產品預計2025年量產上車。

規模較大或背靠較強主機廠的企業則還處在布局中，例如著手前輪轉向系統和后輪轉向系統等產品的拓普集團，以及與均普智能在后輪轉向系統達成合作意向的辰致科技，后者是長安汽車旗下全資子公司。

尚未獲得大規模量產交付經驗的國內供應商，短時間恐怕很難與國際巨頭相抗衡。一個可借鑒的思路是，不斷積累技術，把握商業環境動向，拿下高質量的主機廠項目定點。

國產空氣懸掛供應商的崛起就是一個典型的例子。理想汽車2019年為L系列車型籌備空氣懸架產品時，按照每月1萬套的預期向海外供應商提出需求，最初接洽的兩家海外頭部供應商在定制化和靈活性方面未能滿足要求。處于成長期的保隆科技和孔輝科技借此抓住了機遇。