文 | 霞光社 唐飛
編輯 | 劉景豐
全球電動車市場，正涌動著一場暗流。
近年來，全球市場供給不足和我國汽車競爭力增強(qiáng)，尤其新能源汽車領(lǐng)域的需求爆發(fā)，為我國汽車出海提供了跨越式增長的契機(jī)。2023年，中國首次超越日本，成為全球汽車出口量最多的國家。
但今年以來，多國和地區(qū)開始調(diào)整從我國進(jìn)口汽車的關(guān)稅，大幅上漲的關(guān)稅，無疑給中國車企出海蒙上了一層陰影。
以歐盟為例，歐盟在今年7月5日開始針對從中國進(jìn)口的汽車實施的新關(guān)稅，新關(guān)稅實施后的第一個月，中國車企7月歐盟銷量已出現(xiàn)明顯的下跌。
除歐盟外，巴西、美國、土耳其、加拿大等國家也先后宣布針對汽車進(jìn)口的新關(guān)稅政策。
在中國汽車產(chǎn)業(yè)“由大變強(qiáng)”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，面對高擎的“關(guān)稅大棒”，中國車企正嘗試以一股“巧勁兒”，來調(diào)整自己的出海策略。
巴西35%，土耳其40%，歐盟至高46.3%，美國102.5%，加拿大106.1%。
這不是一組普通的數(shù)字，而是進(jìn)入2024年后多國和地區(qū)對進(jìn)口汽車征收的關(guān)稅比例。
今年1月起，巴西針對進(jìn)口純電動汽車、油電混合動力汽車和插電式混合動力汽車的關(guān)稅分別上調(diào)至10%、12%、12%，2024年7月調(diào)整為18%、25%、20%，2025年7月為25%、30%、28%，2026年7月均升至35%。（注：是針對全球車企，不只是中國品牌。）
5月14日，美國總統(tǒng)拜登宣布，將進(jìn)口自中國的電動汽車關(guān)稅從25%上調(diào)至100%，另征收2.5%特別關(guān)稅。也就是說，電動汽車將被征收102.5%的關(guān)稅。
6月10日，土耳其決定對進(jìn)口自中國的汽車征收40%的額外關(guān)稅，每輛車額外關(guān)稅最低為7000美元（約合人民幣5萬元），該決定自7月7日生效。
8月20日歐盟委員會宣布對從中國進(jìn)口的純電動汽車征收最終反補(bǔ)貼稅的草案。其中，上汽集團(tuán)稅率最高，達(dá)36.3%。再加上原有的10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，中國產(chǎn)純電動汽車出口至歐盟，最高關(guān)稅已經(jīng)達(dá)到46.3%。
幾天后，加拿大政府宣布，計劃自今年10月1日起對所有中國制造的電動汽車征收100%的附加稅。該項附加稅將在目前加拿大對產(chǎn)自中國的電動汽車征收的6.1%關(guān)稅基礎(chǔ)上額外征收。
值得注意的是，以上多國和地區(qū)對中國產(chǎn)新能源汽車的關(guān)稅加征都是“蓄謀已久”。
以歐盟為例，2023年9月，歐盟便對華發(fā)起了針對中國電動汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查。在啟動調(diào)查的九個月后，歐盟委員會于今年7月4日宣布，將從7月5日起對中國進(jìn)口純電動汽車加征最高37.6%的臨時關(guān)稅。8月下旬，關(guān)稅政策進(jìn)一步明晰，比例也進(jìn)一步增加。
對于這種加征關(guān)稅的行為，北京社科院副研究員王鵬認(rèn)為，歐盟對中國車企加征大幅關(guān)稅的行為，無疑是一種貿(mào)易保護(hù)主義措施，旨在保護(hù)歐盟本土汽車產(chǎn)業(yè)的利益。
這種行為背后有多重原因。首先，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，特別是電動汽車領(lǐng)域的崛起，中國車企在歐洲市場的份額逐漸增長，對歐盟本土車企構(gòu)成了競爭壓力。為了維護(hù)本土產(chǎn)業(yè)的利益，歐盟可能采取加征關(guān)稅的措施來限制中國車企的市場進(jìn)入和擴(kuò)張。
其次，歐盟可能擔(dān)心中國車企通過傾銷等不公平貿(mào)易手段來占領(lǐng)市場份額，從而破壞歐洲市場的競爭秩序。加征關(guān)稅可以被視為一種防止這種不公平競爭的手段。然而，這種加征關(guān)稅的行為也可能破壞國際貿(mào)易的公平性和開放性原則，引發(fā)貿(mào)易爭端和報復(fù)措施。
長期來看，這不利于全球汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，也可能損害歐盟消費者的利益，因為他們可能無法享受到中國車企提供的高性價比的產(chǎn)品和服務(wù)。
而業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，想在競爭中領(lǐng)先，不應(yīng)通過關(guān)稅等手段，而是要靠顛覆性科技創(chuàng)新和技術(shù)突破。
高企的關(guān)稅，確實在一定程度上影響了中國新能源車在某些地區(qū)的銷量。
7月，中國汽車制造商在歐洲的電動汽車銷量有所減少，但還不至于斷崖下跌。
研究機(jī)構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)，7月份中國公司在歐洲注冊的電動汽車數(shù)量總計不到14000輛，低于6月份的23000多輛，同比2023年7月的數(shù)據(jù)來看，也下降了9.7%。
從累計數(shù)據(jù)來看，1-7月中國新能源車在歐盟銷量下降17%，在美加兩國銷量也下降10%。
雖然美國是全球第一大汽車市場，歐洲是全球第三大汽車市場，但是從大盤來說，關(guān)稅增長對中國汽車整體出口影響有限。
首先，中國品牌銷往歐盟和美加的車輛占比并不大。2024年1-5月比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利汽車、長城汽車在歐盟成員國純電銷量占海外總銷量比例，分別為4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年前7個月，我國出口至美加市場的新能源汽車2.8萬輛，占新能源汽車總出口量的比例僅2.4%。
其次，全球還有多個國家和地區(qū)采取對中國新能源車降稅甚至免征稅的政策，這在一定程度上可以刺激銷量增長，也能抹平高關(guān)稅地區(qū)帶來的銷量下滑。
以印度為例，今年5月，印度政府決定大幅降低電動汽車進(jìn)口稅。計劃將電動汽車進(jìn)口稅稅率下調(diào)至15%（車輛價格須在35000美元/輛以上，進(jìn)口數(shù)量為8000輛/年）。而在新政之前，印度對4萬美元以下的進(jìn)口汽車征收70%的關(guān)稅，對4萬美元以上的汽車關(guān)稅更是高達(dá)100%。
2024年1-7月，我國新能源車出口印度4.4萬輛，同比增長24%；如果僅統(tǒng)計7月，新能源車出口印度8213輛，同比增長了20%。
從出口全球的總量來看，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布的《2024年1-7月中國汽車出口市場分析》顯示，今年1-7月我國共出口新能源車117萬輛，同比增長25%；7月內(nèi)，出口新能源汽車16.8萬輛，同比增長了23%。
這意味著在關(guān)稅一漲一降中，目前看中國新能源汽車出口總量目前尚未出現(xiàn)大幅波動。但長期來看，關(guān)稅的影響仍不可小覷。
從原因來看，美加和歐盟對中國電動車加征關(guān)稅，目的完全不一樣。
外媒稱，美國用所謂的“國家安全”和“政治正確”，單純的想攔住中國電動車進(jìn)入。而加拿大對中國電動汽車加征高額關(guān)稅的原因則是基于對自由貿(mào)易的擔(dān)憂，認(rèn)為中國電動汽車的進(jìn)口損害了加拿大關(guān)鍵行業(yè)，并可能導(dǎo)致加拿大汽車及金屬工人失業(yè)。
歐盟則是打算借助關(guān)稅壁壘，促使中國車企過去投資建廠、轉(zhuǎn)移技術(shù)、共享供應(yīng)鏈。
以已調(diào)整關(guān)稅的土耳其為例，政府《官方公報》在今年7月初公布了《關(guān)于修改對進(jìn)口產(chǎn)品征收附加關(guān)稅的決定》的總統(tǒng)令，規(guī)定對投資鼓勵政策范圍內(nèi)的汽車進(jìn)口不征收額外稅費，并立即生效。根據(jù)最新規(guī)定，在土耳其投資設(shè)廠的汽車廠商將享受投資鼓勵政策，無須繳納此前規(guī)定的40%額外關(guān)稅，而只需繳納10%的關(guān)稅。
巴西的思路與土耳其類似，巴西現(xiàn)任總統(tǒng)盧拉·達(dá)席爾瓦（Lula da Silva）重新上臺后希望通過一系列政策調(diào)整做大做強(qiáng)巴西汽車產(chǎn)業(yè)鏈，鼓勵外國車企加碼本地化深度投資。去年訪華期間，盧拉甚至親自“下場”會見了比亞迪董事長王傳福，并許諾了相應(yīng)的投資激勵措施，從而最終促成了比亞迪在巴西投資建廠。資料顯示，車企去巴西建廠可以享受到包括稅收優(yōu)惠、國民待遇、市場開放等多項優(yōu)惠政策。
印度的“小心思”更明顯，進(jìn)口車享受關(guān)稅從70%-100%降至15%的前提是，進(jìn)口車輛的相關(guān)汽車制造商至少在印度投資415億盧比（約合人民幣35億元），并在3年內(nèi)開始在印度生產(chǎn)電動汽車，并承諾其中至少25%的零部件來自印度本地供應(yīng)商。
至于為什么這么多國家卯足了勁吸引中國企業(yè)本地建廠，主要還是因為中國車企超強(qiáng)的競爭力。
美國汽車數(shù)據(jù)研究公司Caresoft Global，曾購買了一輛比亞迪海鷗進(jìn)行拆解，拆解之后對海鷗1.2萬美元的售價感到吃驚，他們認(rèn)為，“以美國的制造水平，相同的車子需要三倍以上的成本！”
就連特斯拉CEO馬斯克也多次表達(dá)了對中國電動汽車的高度評價：“中國的電動汽車非常好，如果其他國家沒有設(shè)置貿(mào)易壁壘，中國電動汽車將幾乎摧毀世界上大多數(shù)汽車公司。”
事實上，為規(guī)避風(fēng)險，很多中國車企早已未雨綢繆。比亞迪和蔚來已經(jīng)在歐盟成員國匈牙利建廠，產(chǎn)品可以直接進(jìn)入歐洲市場。比亞迪、奇瑞、長城汽車在內(nèi)的多家車企都有意在墨西哥建廠，根據(jù)“美墨加協(xié)定”，在墨西哥生產(chǎn)的汽車可以直接出口到美國和加拿大市場，并享受0關(guān)稅（需滿足至少75%部件在墨西哥生產(chǎn)的條件）。
此外東風(fēng)汽車、長安汽車、長城汽車，小鵬汽車等自主品牌都在籌劃赴歐洲建廠。
但是車企海外建廠仍存在一定難度。
以歐洲為例，首先，歐洲的勞動力成本較高，尤其是在德國、法國、意大利等汽車生產(chǎn)強(qiáng)國，這些國家的工資水平相對較高，導(dǎo)致在當(dāng)?shù)亟◤S的成本增加。此外，這些國家作為汽車生產(chǎn)強(qiáng)國，本土車企實力強(qiáng)大，競爭環(huán)境激烈，對于外來車企而言，與本土車企競爭并占據(jù)市場份額是一個巨大的挑戰(zhàn)。
其次，成熟歐洲市場對汽車品質(zhì)有著極高的要求，對于進(jìn)入市場的車企來說，需要在品質(zhì)上不斷提升，以滿足歐洲消費者的挑剔眼光。此外，歐洲市場對新能源汽車的補(bǔ)貼政策逐漸退坡，車企需要在市場中尋找新的機(jī)遇。
但需要強(qiáng)調(diào)的是，中國車企決定建廠，絕不是迫于關(guān)稅政策的壓力，而是根據(jù)自身情況作出的戰(zhàn)略決策。
以上汽為例，該集團(tuán)早在2019年就在內(nèi)部提出，在歐洲市場不僅要賣車，更要在合適的時候在當(dāng)?shù)亟◤S，但隨后因疫情原因建廠計劃暫時擱置。去年下半年，上汽方面多次公開表示正積極籌備赴歐洲建廠計劃，并討論廠址選擇。今年7月，據(jù)西班牙知名媒體《Expansion》報道，上汽集團(tuán)考慮在西班牙設(shè)立其在歐洲的首個生產(chǎn)基地，并與西班牙工業(yè)部就相關(guān)事宜進(jìn)行深入磋商。
總體而言，加征關(guān)稅難擋中國企業(yè)“走出去”，“為了降低對單一市場的依賴風(fēng)險，中國企業(yè)也會通過構(gòu)建多元化的海外市場布局，積極開拓新興市場和發(fā)展中國家市場，實現(xiàn)市場多元化和全球化布局。”盤古智庫高級研究員江瀚表示。
回望歷史，汽車出海所面臨的貿(mào)易摩擦其實早有先例。
數(shù)十年前，日本豐田汽車便已經(jīng)歷類似事件。這里我們著重參考豐田在上世紀(jì)80年代在美國發(fā)展的經(jīng)驗。
1981年2月，為保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)，美國要求日本出臺自愿限制措施，日本產(chǎn)乘用車的年進(jìn)口量限制在168萬輛，為期3年。此后，受美國影響，加拿大、歐洲等地也相繼出臺對日乘用車進(jìn)口限制措施。
為避免新的貿(mào)易摩擦并突破配額政策限制，豐田公司開始探討本土建廠計劃。
豐田首先選擇與美國福特進(jìn)行合資建廠，但由于豐田投入生產(chǎn)基地的目標(biāo)車型與福特自身的緊湊型乘用車車型存在競品關(guān)系，談判很快宣告破裂。隨后豐田與通用汽車談判，于1984年各自出資50%在加利福尼亞州建立工廠，早期從日本進(jìn)口發(fā)動機(jī)、變速器等關(guān)鍵零部件，在當(dāng)?shù)夭少彶ＡА?nèi)飾件、油漆等；后期則實現(xiàn)了幾乎全部零部件都在美國本土生產(chǎn)。
1985年7月，豐田宣布將在美國和加拿大建立自己的工廠，計劃在美國生產(chǎn)約20萬輛配備2000cc級發(fā)動機(jī)的乘用車，在加拿大每年生產(chǎn)約5萬輛配備1600臺cc級發(fā)動機(jī)的乘用車，目標(biāo)投產(chǎn)日期均為1988年。
這種合資建廠+獨立建廠的布局，造成的直接結(jié)果就是，整個90年代在美國售出的近半數(shù)豐田汽車都是在美國本土制造的。專為美國市場“定制”的緊湊型Corolla、Tercel等車型更是在銷量上打敗了同類競品福特Pinto和雪佛蘭Vega。
如今，豐田在美國擁有10個制造工廠，在加拿大也有2個工廠。這些布局，幫助豐田成功繞開了美加的配額限制，側(cè)面也幫助豐田把更多汽車銷售到了北美洲甚至全球。
從豐田在美國的擴(kuò)張故事中，中國汽車人或許能得到一點啟示。