文 | 車百智庫 小剛
編輯 | 紫峰
在一般人的印象里，德國是汽車工業傳統強國，擁有百年汽車設計、生產歷史和完善的產業供應鏈。不過，近年來隨著汽車新能源轉型趨勢加速，德國這位造車“老師傅”遇到了新問題，不少傳統汽車零部件廠商近期遭遇嚴重經營困難，曾經引以為傲的供應鏈風光不再。
一句話，現在德國汽車產業多少有點“慘”。
01 供應鏈很“慘”
油電劇變，零部件廠商首當其沖。據德國權威部門統計，今年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增60%。
那些沒有破產的行業巨頭，也在艱難維持，斷臂求生。采埃孚近日宣布，將在2028年底前在德國裁員1.1—1.4萬人，約占員工總數的25%左右，動作不可謂不大。
另一家德國汽車零部件巨頭大陸集團則更加激進一些，全球業務都開始受到影響。今年2月計劃裁員7150人，占其全球員工總數的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。
博世集團則在去年底表示，兩家位于德國的變速器工廠將裁員至少1500人，并計劃在2026年年底之前在軟件和電子部門裁員約1200人。
輝煌了百年的德國汽車零部件行業遭遇此種劇變，并非一夜之間發生的。
早在2020年，德國就已經有28家汽車零部件供應商受到了第一波產業沖擊，申請破產；2022年初爆發的俄烏問題，又為德國帶來了深重的能源危機，汽車行業自然首當其沖，就連保時捷的優質供應商阿爾蓋爾公司也宣布破產。
中國、美國、歐盟是世界上幾個主要的汽車重鎮，德國作為歐盟經濟的領頭羊，也是歐盟汽車工業的支柱，德國汽車工業萎靡不振，整個歐盟也跟著遭殃。
2023年12月份，德國新車銷量下滑25%左右，電動汽車銷量更是暴跌48%，拖累歐盟新車銷量也同比下滑3.8%，成為17個月以來的首次下降。
需求放緩拖垮了依附于汽車廠商的零配件供應商。2021——2023年的三年間，全球汽車銷量分別為5%、-0.1%以及11.9%，其中2023年達到了9272萬輛。
這些數字看上去似乎還不錯，但并沒有回到2020年之前的巔峰水平。除此之外，全球汽車銷量之所以能夠在2023年實現10%以上的增長，還有一個重要的原因，那就是中國的需求放量。
中國乘用車市場去年銷量達2606.3萬輛，同比增長10.6%；算上商用車的話，則是3000萬輛，同比增長12%，這是中國汽車銷量首次突破3000萬輛大關。
也就是說，中國一個國家就貢獻了全球30%左右的增量，但這個超級大蛋糕，德國汽車零部件供應商卻未必能吃到多少。
中國本土零部件廠商快速崛起，快速搶奪大陸、博世、采埃孚等廠商的市場份額。與這些外資廠商相比，中國零部件廠商具有本地化優勢，定價策略方面也更靈活。而且中國的汽車銷量增長，主要來自于新能源汽車銷量的推動，但新能源汽車帶來的增量，德國汽車零部件廠商同樣是看到吃不到。
02 制造業的大麻煩
其實，德國汽車業的問題并不只是自身的問題，德國工業及經濟也面臨著嚴峻形勢。
德國二戰后的三十年被認為是該國最黃金的時期。德國工業的繁榮離不開幾個關鍵因素：俄羅斯提供了廉價并豐富的能源，整個歐盟和中國市場的需求，來自東歐國家的優質勞動力以及中國的供應鏈。而今，形勢似乎已經發生變化。
德國聯邦統計局公布的初步統計數據顯示，2023年德國GDP萎縮0.3%，約為4.46萬億美元。德國聯邦統計局稱，德國經濟2023年受多重危機影響，整體發展乏力。2月19日，德國央行警告稱，德國經濟將陷入技術性衰退。
德國經濟研究所（DIW）所長馬塞爾 弗拉茨舍爾日前在《萊茵郵報》的訪談中透露，受俄烏沖突影響，德國經濟遭受了前所未有的打擊，經濟損失估計已超過2000億歐元。這一數字背后，是能源價格的飆升和供應鏈的動蕩。后果之一是，制造業外流，搬遷至其他地區或者甚至關閉，例如輪胎巨頭米其林、固特異。
面對輪胎替換市場的嚴重衰退以及高能源成本的困擾，去年11月中旬，固特異宣布計劃關停兩家位于德國的工廠，分別是富爾達工廠和勃蘭登堡州菲爾斯滕瓦爾德工廠，共計約1800名工人面臨失業危機。前者計劃2025年9月關閉，后者將在2027年底前逐步停產。未來固特異在德國將只剩哈瑙、維特利希和里薩三家工廠。
繼固特異之后，去年11月底，米其林宣布將于2025年底前關閉其在德國的兩家輪胎工廠，并將客戶聯絡中心從德國卡爾斯魯厄遷至波蘭。此舉將影響到1500多名工人。米其林表示，原因不僅在于廉價卡車輪胎市場競爭的激烈，還與其德國業務在歐洲和出口市場缺乏競爭力有關。疫情及地緣政治危機對能源、物流和原材料價格的影響以及持續的高通脹，削弱了德國作為工業基地的競爭力。
另外，大陸集團在裁員的同時，計劃在德國本土的萊茵-美因地區合并或裁撤部分研發基地。過去幾年，大陸集團已經在德國關閉了多家燃油系統零部件及輪胎工廠，并計劃2027年底前逐步停止其德國吉夫霍恩工廠的運營，而德國Limbach-Oberfrohna工廠將于2028年停止柴油發動機（噴油器）液壓部件業務。
寶馬集團也調整了生產計劃。去年11月，寶馬在德國慕尼黑工廠生產的最后一臺內燃機下線，之后該工廠將轉變為電動汽車生產基地，而內燃機生產工作轉移至奧地利和英國的工廠。
類似現象也不止出現在汽車行業。德國化工巨頭巴斯夫在德國裁員的同時，加大了對中國市場的投資；德國家電巨頭美諾計劃將約700個工作崗位從德國轉移到波蘭；法國鋼管制造商瓦盧瑞克去年9月關閉了在德國的生產。前不久，德國《圖片報》援引德國工業聯合會（BDI）主席西格弗里德 魯斯沃姆的話說，在德國，1/3的制造商正在考慮在經濟困難期間將生產轉移到其他國家，這一數字是2022年的兩倍。
再加上，紅海危機對進出口及制造業供應鏈造成了較大沖擊，包括特斯拉柏林工廠在內，部分車企一度暫停生產。紅海危機帶來的成本上漲、原材料斷供、交付時間延長等影響正逐步顯現。行業分析師也普遍下調了對于車企利潤的預期。對于德國汽車工業來說，這無疑是雪上加霜。
03 啟示
也許，德國汽車業今日近日的困境，給我們最大的啟示就是：強勢產業的背后需要多個產業鏈的協同。
一個國家想要培育出一個強勢產業，就不能只有這一個產業強勢。
在燃油車獨霸天下的時代，德國既有世界聞名的整車制造商，又有眾多優秀的零部件供應商、原材料供應商、研發服務提供商，還有一流的工程技術教育體系，形成了一個高度協同的產業生態，其他國家望塵莫及。
德系汽車在全世界熱銷的時候，也是德國汽車、汽零、機械、電工企業成體系的在海外進行擴張的時候。
現在，中國汽車產業已經基本完成了整體的本土化大規模生產。在此基礎上，中國完全可以像德國當年一樣，實現整個汽車產業鏈上下游從生產到銷售的國際化。
這個過程可以分為三個階段，出口是第一步，主要是國內制造的整車、零部件的部分出口，產品類型以低端市場為主。
出海則是第二步，對外輸出的是更具性價比和競爭優勢的智能電動車品牌，以及配套的銷售渠道、售后服務、充換電等配套運營設施，在部分需求旺盛的地區開始建設海外產能。
從出口到出海，為的是在世界各地自由貿易存在不確定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源產業鏈，然后憑借自主新能源汽車的技術能力降維打擊，加速搶奪全球市場份額。
畢竟汽車的價格戰不能永無止境的打下去，當價格戰進入相對穩定的狀態，對市場份額的爭奪就會更加依托于資本運作和產業鏈協同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經驗教訓就很值得其他中企參考。
縱觀全球汽玻市場，主要的參與者均處于低擴張意愿的狀態，只有福耀玻璃的資本開支當前處于較高的水平，公司正進入到第三輪資本開支周期中，擴產積極性高。這已經成為全球汽車產業鏈格局演變的一個代表。
福耀玻璃目前是全球汽玻企業中，唯一一家市占率保持穩定提升的玩家。雖然福耀玻璃在美國建廠之初遭遇了種種不順，但如今福耀美國工廠正在持續貢獻收入和利潤增量。
資本市場一度對其美國公司的遭遇有所恐慌，福耀也試圖給市場吃上一顆定心丸。同一天，福耀玻璃發布業績快報，2024年上半年度公司合并實現營業收入183.4億元，同比增長22.01%，實現歸母凈利潤34.99億元，同比增長23.35%。
可以看出，福耀玻璃給中國汽車產業鏈企業打了個樣，后期其他中國汽車零部件企業都有機會以類似的方式實現更大的規模優勢，以及產品在全球的競爭優勢。
04 結語
等到像福耀美國這樣的海外生產基地由點連線，形成一個覆蓋原材料、零部件、整車制造和軟件服務的全產業鏈出海軍團時，中國的投資者們就不會再因為一個“上門調查”被嚇破膽子。
到那時候，也會有更多德國和日本的汽車零部件企業退出歷史舞臺。這并非是因為他們的產品不夠好，而是像愛馬仕的馬具一樣，即便做得再精美，也已經與汽車無關了。