文｜24潮
很少有人清楚，動力電池江湖形勢到底有多嚴峻。
根據乘聯會的數據，2020年-2023年動力電池的裝車率依次為76%、70%、54%和50%，下降趨勢非常明顯，尤其是進入2024年，上半年動力電池裝車率歷史首次跌破50%大關至47%。
同時高企不下的庫存規模更是在加速動力電池江湖洗牌與博弈進程。根據SMM此前報道，截止2023年12月底，中國動力電芯的庫存約為130.4GWh；而中國汽車動力電池產業創新聯盟則顯示，2024年1-7月我國動力電池累計銷量為380.3GWh，而我國動力電池累計裝車量為244.9GWh,僅這兩者之間就存在135.4GWh的缺口。
另外據 “華爾街見聞·見智研究” 統計，今年前7個月累積的動力電池庫存已經高達276.9GWh，其中磷酸鐵鋰電池為199.5GWh，三元鋰電池為125.6GWh。
在企業層面，即便強如寧德時代(300750.SZ)2024年上半年營業收入也同比下降了11.88%（連續兩個季度下降），至少創近8年（2017年）以來歷史同期最大降幅；從季度走勢看，寧德時代營業收入已經連續3個季度（2023年第四季度、2024年第一與第二季度）出現同比下降，三個季度營收同比降幅分別為10.16%、10.41%和13.18%。
產業沖擊還不止于此。發布財報的同一天，寧德時代還發布了《關于部分募集資金投資項目延期的公告》，宣布2022年定增項目 “廣東瑞慶時代鋰離子電池生產項目一期” 達到預定可使用狀態的日期從2024年6月1日延期至2026年12月31日，延期時間長達兩年半。
據了解，“廣東瑞慶時代鋰離子電池生產項目一期” 項目投資預算為120億元，是寧德時代在華南地區布局的動力及儲能 電池主要生產基地之一。“因近年來動力及儲能市場環境及行業發展變化，為更好 滿足下游客戶需求，提升產品競爭力，公司結合客戶實際需求對本項目部分產品進行優化升級，相應動態調整相關產線設備。因此，預計該募投項目第二階段達 到可使用狀態日期將有所延后。” 寧德時代如是說。
無獨有偶，面對當前動儲電池競爭格局，珠海冠宇也決定暫停部分產能擴張的步伐。珠海冠宇在半年報中提到，浙江年產10GWh鋰離子動力電池二期項目、重慶年產15GWh高性能新型鋰離子電池項目及德陽一期25GWh動力電池生產項目建設進度有所延緩，現已暫停項目建設，涉及產能接近50GWh。
事實上，這早有跡可循。由于最近幾年產業狂飆、狂熱資本與野心的瘋狂加持，讓動力電池產業進入史無前例的兇猛擴張潮，動力電池江湖已進入前所未有的大洗牌與博弈周期。據24潮產業研究院(TTIR)統計，近2年半（2022年初至2024年6月）僅中國動力電池產業鏈上公布的在億元以上的重大制造項目超700個，總投資預算突破3.5萬億元人民幣（含部分儲能電池項目）；另據市場統計，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應商已經宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池，而此前據24潮產業研究院(TTIR)統計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業到2025年、2030年在歐洲電池產能布局將分別達387.3GW、971.3GW。綜合統計，2022年至今全球動力電池產業投資規劃已超4萬億元人民幣。
另外，據24潮產業研究院(TTIR)統計，僅20家動力電池企業2025年產能規劃已達6188GWh。若考慮全球范圍內其他產業巨頭的發展規劃，2025年全球動力電池企業產能規劃很可能將超過8000GWh（含部分儲能電池產能），而第三方機構對2025年全球動力電池的需求預測范圍不過1226.1-1550GWh。
中國科學院院士歐陽明高也曾預計，2025年國內電池產能可達驚人的3000GWh，而出貨量預計僅為1200GWh，行業的產能空置率將高達60%。
毫無疑問，動力電池產業已進入歷史第三次殘酷洗牌周期。
歷史總是驚人的相似。
北京的經濟學家魏杰曾經下過一個預言。“這是一個大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計再過10年，現在的民營企業200個中間有一個保留下來就不簡單，垮臺的垮臺，成長的成長。”
經營企業就是如此殘酷。中國動力電池江湖激蕩的20多年間，特別是在過去十年間，中國動力電池產業至少已經歷兩輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，最慘烈時，不到兩年間1/3的企業已經被淘汰出局。
十大 “落敗” 的動力電池巨頭，正是動力電池產業草莽崛起時代的縮影。他們勃興，成為行業的奠基者、開創者以及引領者；他們衰落，又映襯出新興行業的畸形與脆弱的商業生態。
吳曉波在《大敗局》中寫道：改革開放40年，中國商業史上潮起潮涌，大量的企業曇花一現，再不見身影；只有一小批企業勇立潮頭至今。中國的商業不能簡單以成王敗寇為定論，成功的企業給我們以啟發，失敗的企業也可以給后來者以驚醒。
如今，在產能供需嚴重錯配的新共識下，價格戰兇猛而至。一切似乎都在預示著，動力產業洗牌大幕開啟，產業步入瘋狂內卷時代。
在2月19日，就有微博某博主稱，“某知名電池能源廠開啟大規模裁員，前身是某北方車企動力電池事業部。” 該文在內人被廣泛傳播。
幾天后，即2月27日，蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新在其微博中提到，該公司為了應對行業形勢變化，產能過剩，價格內卷，競爭激烈的情形，刀刃向內，從今年1月起，已啟動以 “高質量經營” 為任務的深刻變革。其四大措施包括 “上游孵化業務瘦身；加大實施末位和績差人員淘汰；通過精益生產做到減人增效；加大技術創新實不斷現差異化競爭。”
這絕非孤立事件。2023年11月底，一則捷威動力《公司停工停產、員工放假及培訓通知》震動業界。該文件顯示，由于市場及上下游產業鏈等客觀因素影響，為保證公司業務可持續發展，經管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。
據鳳凰網《風暴眼》12月9日報道，事實上捷威動力的問題遠比通知的嚴峻。其位于天津的電池生產基地，已經停產三個月了。在捷威動力工作十余年的基層員工吳肅軍告訴鳳凰網《風暴眼》，電池廠已徹底停擺，停產前總部只剩下四百來位員工，停產后，走了一半；余下的人員留在公司，要么放假，要么接受培訓，領取最低工資。
另外，甚至有的計劃百億擴張的企業已經被列入失信被執行人名單，比如2022年5月23日下午，天勁新能源20GWh動力電池及配套產業項目合作框架協議暨盈科資本和潛山市戰略合作協議簽約儀式在安徽潛山舉行。標志著天勁新能源20GWh動力電池項目正式落戶安徽潛山。據悉，該項目計劃總投資100億元。
根據企查查顯示，目前天勁新能源已經被列入失信執行人名單，且是7條信息顯示 “全部未履行” 狀態，最近的一次發布時間為2024年3月26日，被執行金額為2871萬元。
如今，十四五棋至末盤，中國乃至全球動力電池產業步入全新的發展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，一體化與全球化競爭的全面展開，產業不可避免的步入新一輪的競爭與洗牌周期。
2003年，盟固利創始人其魯教授首次在實驗室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。第二年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。
而50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發展電動汽車的信心。
2009年，國務院出臺《汽車產業調整與振興規劃》，安排資金支持新能源產業發展。同年，中國發布 “十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與 “十城千輛” 項目的城市超過了20個。
自此，中國新能源汽車與動力電池產業正式開啟了產業化進程。真鋰研究創始人、總裁墨柯表示，“十城千輛” 是中國電動汽車和動力電池產業真正意義上的第一個關鍵節點，雖然主要的商品是電動大巴和環衛車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產業看到了政府的決心，更多的企業和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池產業群雄并起的局面開始出現。
但產業真正步入快速發展階段還是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入 “白名單” 目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。自2015年11月開始，工信部先后發布了四批符合《規范條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，而日韓動力電池廠幾乎全部被 “驅逐出境”。行業內普遍認為，這為中國電池企業的發展贏得了寶貴的發展時期。
這期間，資本瘋狂涌入動力電池賽道，當時短短兩三年間，國內動力電池企業從最初的40余家，迅速成長至200余家。
但產業野蠻發展的背后，風險也在加速聚集。比如當時產業上幾乎90%的企業營收都在1個億以下，產品同質化嚴重，價格競爭十分激烈。有數據顯示，到了2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性的產能過剩。
對于動力電池產能過剩，時任寧德時代副董事長黃世霖曾指出，從2013年到2017年，整體規劃出來的產能達到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現階段已經表現為部分結構性的產能過剩，預計產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。
為了提高市場進入門檻，在2016年底工信部出臺了《汽車動力蓄電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局。
當時有頭部玩家直言：“（這一標準）不是高，而是非常高。” 根據東吳證券的一份研究報告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產能門檻，連國內動力電池產能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產能。
當時導致大批動力電池企業破產，一些企業破產背后的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴張。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。
而寧德時代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。
2018年、2019年補貼退坡與新政變化又引發了新一輪的產業洗牌。2018年6月12日，新能源汽車的補貼新政正式開始實施，財補新政劃分出了細致的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等。
其中補貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，而當時的主流技術磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低，難以達到當時新政要求。這導致大量磷酸鐵鋰電池企業的破產，最具代表性的企業就是當時產業巨頭沃特瑪的倒下，原TOP3企業沃特瑪電池產品因沒有達到相應的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經跌出了動力電池裝機量的前十名，直至最后破產。
2019年，由于新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產品銷量同比 “五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經歷了同比 “三連跌”；此外 “動力電池白名單” 的廢除，外資動力電池企業卷土重來，國內動力電池產業競爭加劇。
直到近年新能源汽車的持續爆發式增長，才使動力電池產業重現強勁增長趨勢。當時產業最狂熱時，甚至出現了 “電池荒”，買方和賣方嚴重失衡，車輛無法排期生產，消費者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當時動力電池產能嚴重不足，電池廠家只要有產能就能搶下更多市場。
不過，近兩年由于動力電池產業的強勁增強，大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴張潮后，新一輪的產業洗牌幾乎已是不可避免。
尤其在過去兩年多時間，動力電池產業頻繁出現動輒數十億，乃至上百億的重大項目，此前據24潮產業研究院(TTIR)統計，從2022年至2024年4月，已公布的重大動力電池項目就已達228個，總投資預算超2萬億元。
24潮產業研究院(TTIR)統計的一組數據顯示：截止目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產業鏈中，企業產能規劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求預測上限，目前很多核心產業鏈已隱現產能過剩風險與壓力，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。
縱觀動力電池產業發展史，其已經歷過多輪產業周期的洗禮，每一輪周期的調整幾乎都是由供需關系劇烈變化所導致的，即一旦市場供需關系發生改變，價格一定會在現實中快速反應，這就是周期的力量。
歷史已經證明，一切都逃不過周期的規律與影響，這從產品價格變化中已得到部分印證。
據24潮產業研究院(TTIR)此前統計，2023年整個動力與儲能電池核心產業鏈價格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價格降幅超70%，電池級碳酸鋰價格跌幅更是超過80%。
步入2024年，鋰電產業鏈中除了鋰、鈷、鎳等原材料價格，以及部分正極材料價格出現小幅上漲外，其他產業鏈價格均呈現持續下降趨勢。
根據蜂巢能源董事長楊紅新分享的一組數據，從2022年12月到2024年6月，大概一年半時間內，軟包三元動力電池電芯價格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形鐵鋰動力電池電芯的價格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。
但是根據東吳證券分析測算，按照碳酸鋰8萬價格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預計0.32元/Wh左右（不含稅），龍頭三元523電芯成本預計0.45元/Wh左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為0.37/Wh和0.50/Wh左右。
考慮到行業三線電池廠目前產能利用率預計僅有30-40%，且良品率較低，B品較多，預計鐵鋰電芯成本超0.4元/Wh，三元電芯成本可能超過0.6元/Wh。
同樣假設8萬碳酸鋰價格，根據東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點價格預計0.45-0.5元/Wh（含稅，對應pack售價0.6-0.7元/Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點價格預計0.6-0.65元/Wh（含稅，對應pack為0.8-0.9元/Wh）。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態，很多企業可能熬不過此輪洗牌周期。
摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰” 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。
在蜂巢能源近期舉行的全球合作伙伴峰會上，董事長楊紅新預測稱，動力電池企業到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段。為應對鋰電池行業各種形勢變化，蜂巢能源在今年年初開始實施減人控費、業務瘦身等多項舉措。
事實上，動力電池大洗牌已經席卷全球，海外巨頭甚至受到了更強烈的沖擊。
7月7日，全球第四大電池制造商SK On稱，由于其下游客戶疲于應對歐洲和美國令人失望的電動汽車銷售局面，該公司正面臨危機。自2021年從SK集團分拆后，SK On已連續十個季度出現虧損。
今年一季度，SK On虧損3315億韓元（約合17億元人民幣），較去年四季度186億韓元（約合0.97億元人民幣）的虧損額擴大近17倍。由于銷量和價格下降，SK On今年一季度的銷售額為1.68萬億韓元（約合88億元人民幣），同比減少了49%。
隨著虧損幅度擴大，SK On首席執行官李石熙(Lee Seok-hee)發布了一系列節約成本和改善經營的舉措，并將其描述為應急管理措施。
李石熙在致員工的信中稱，“我們已經走投無路了，必須共同努力。” SK On上周宣布，為緩解財務困境，將凍結所有高管工資，直到公司扭虧為盈為止。
在這之前，SK On在美國和歐洲進行了一系列激進投資，重要原因之一是此前各方預測電動汽車需求將激增。不過，從去年下半年以來，歐美市場電動汽車生產疲軟，銷量更遠低于預期。為此，SK On不得不收縮其在歐美的投資，該公司現已宣布延長美國佐治亞州工廠工人的停工時間，并推遲與其主要美國客戶福特合資在肯塔基州成立第二家工廠的計劃。
僅隔一天，即7月8日，LG新能源公布的初步財務數據顯示，今年第二季度，該公司營收同比下滑30%，至6.16萬億韓元（約合323.4億元人民幣）；營業利潤同比大跌58%，至1953億韓元（約合10.3億元人民幣），低于行業預期。甚至，若不計入美國《通脹削減法案》提供的稅收抵免金額，LG新能源該季度實際上出現了2525億韓元（約合13.3億元人民幣）的營業虧損。
LG新能源近日表示，公司正在根據市場情況高效靈活地調整計劃投資執行的步伐，已暫停美國亞利桑那州工廠儲能系統(ESS)電池生產線的建設。該電池工廠是LG新能源在美國建設的第二家獨立工廠，已于今年4月開始建設，計劃生產用于電動汽車的46系列圓柱形電池和用于儲能系統的磷酸鐵鋰軟包電池。
歐洲市場形勢也不容樂觀。歐洲電池企業Northvolt近期在發布年度巨額虧損的業績后，也宣布將調整其產能擴張計劃，“可能會延遲德國、加拿大和瑞典新工廠的建設。” 2023財年，Northvolt虧損額由前一年的2.85億美元（約合20.7億元人民幣）驟增至12億美元（約合87億元人民幣）。
6月4日，ACC——歐洲車企Stellantis、梅賽德斯-奔馳集團和道達爾能源的合資電池企業，宣布暫停歐洲兩家電動汽車電池廠的建設。這一決策背后，反映出市場對高昂的電動汽車需求有所減緩，因此它們可能考慮轉向生產成本較低的電池。
原先，ACC的規劃是在歐洲建立并運營三家超級電池工廠，總投資高達70億歐元（約552億元人民幣），預計總產能將達到120GWh，每家工廠的產能為40GWh。目前，位于法國北部的工廠正處于產能提升階段，而位于意大利和德國的工廠則因市場變化而暫時停止建設和籌備。
事實上，早在2023年1月中旬，英國初創電池公司Britishvolt的破產就已經拉開了歐洲市場殘酷洗牌與競爭的序幕。
Britishvolt創立于2019年12月，2020年，Britishvolt正式投入運營，招聘員工，并簽署了一系列合作計劃。該公司選址在諾森伯蘭郡布萊斯建立超級工廠，更是承諾為該項目投資26億英鎊，成為英國東北地區有史以來最大的投資之一。
但直到破產，Britishvolt的投資戰略也只是停留在直面上，甚至不僅沒有拿到一個重量級客戶的訂單，也沒有一款成熟的產品推廣到市場。
不管如何，為了自身能源安全，中、美、歐等國已將儲能提升至國家戰略高度，并頒布了相關扶持政策，不過歐美等國政策暗含貿易保護條款，這在進一步加速了鋰電產業化進程的同時，也增加了企業全球化發展及競爭的難度。
如今，中國乃至全球新能源產業都步入了全新的發展時期，可以預見的是，未來圍繞全球新能源的主導權與定價權，無論是企業層面，還是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，這一切似乎都在預示著，大戰將起，剩者為王！
不可否認，中國動力電池產業激蕩的十幾年間，從產業跟隨者到領跑者，展現了強悍的市場戰斗力，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。
究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業生態系統” 還有一段很長的距離。比如據24潮產業研究院(TTIR)統計，2023年寧德時代海外收入占比為32.67%，億緯鋰能海外收入占比為27.27%，國軒高科海外占比為20.34%，瑞浦蘭鈞海外收入占比為7.64%，中創新航僅約為2.42%。
另外據SNE Research數據，2024年1-6月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量前十企業中只有4家中資企業，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航和孚能科技，4家企業市場占有率分別為27.2%、3.7%、2.1%和1.8%，合計僅為31.60%。
如今在資本瘋狂推動下，整個動力電池產業都步入大洗牌時代，價格戰已經席卷整個新能源汽車產業鏈，而捷威動力等鋰電池明星企業的 “隕落”，也赤裸的展示了 “寒冬已至，內卷至死” 的行業殘酷真相。
所有全球化布局與發展幾乎已經是企業崛起、強大的必經之路。幾乎可以預見，未來誰能更早完成全球化布局，誰就更有可能擁有改變或重塑產業新格局的力量與歷史機遇。
但現實遠比想象更殘酷。近年國際環境已經發生了劇烈變化。尤其是，近乎統治燃油車一個時代的歐美并不甘心在新能源領域被中國超越，為了保護自身的戰略地位，貿易保護主義開始盛行。
比如歐洲方面明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰略原材料的本土產能目標，并且在補貼、貿易等環節，也都設置了本地化的要求。
而去年12月1日，美國能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)發布的關于 “敏感外國實體(Foreign Entity of Concern，FEOC)” 解釋文件，再次引發產業震動。
實際上，本次DOE發布的FEOC解釋旨在落實此前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相關要求。文件中提到，如果某實體被中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗（后稱 “四國” ）所有、控制或受其管轄，則該實體被認定為FEOC；從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。
回溯到2022年8月，在美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家” 、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。
另一方面，美國政府也正在用政策大力推進國內電池供應鏈的建設。前不久，美國能源部宣布，將為生產電池和生產電池所需關鍵礦物質的企業，提供35億美元的資金支持。
從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開采到電池生產制造等多個動力電池核心領域，對保持領先的中國企業實行全面 “封堵” 。美國總統拜登在多個場合毫不避諱地直言稱：“我們的目標是將完整的電池供應鏈帶回家。”
此外，為了搶奪未來新能源產業的主導權與定價權，部分國家已經吹響了 “碳中和” 戰爭的號角。
比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調節機制(CBAM)將于2023年10月開始試運行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實施，歐盟將成為世界上第一個征收 “碳關稅” 的經濟體。
緊隨歐盟其后的是，日本經濟產業省和環境省于2023年5月聯合正式發布《碳足跡實用指南》，電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補貼，政府將設定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。
可以預見的是，未來還會有更多國家構建貿易規則和壁壘，全球化競爭只會愈演愈烈。
事實上，在政策和市場的強力驅動下，歐美正在興起新一輪動力電池投資浪潮。比如據市場統計，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應商已經宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池；而此前據24潮產業研究院(TTIR)統計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業到2025年、2030年在歐洲電池產能布局將分別達387.3GW、971.3GW。
此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。
為了突破國際貿易與政策壁壘，實現企業持續健康發展，全球化發展已經勢在必行。考慮到一座電池工廠建成投產需要三到四年，“回血” 需要5-6年，按照這個時間線，留給企業國際化布局與發展的時間已經非常緊迫了。
24潮團隊分析認為，決定全球化成敗有五大關鍵要素：產能布局、供應鏈網絡、研發體系、大客戶戰略綁定、碳中和能力。
其中全球化產能布局是首要前提，擁有先進全球化產能的企業無疑將在未來產業競爭中處于優勢地位。
據24潮產業研究院(TTIR)不完全統計，截至目前，寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭都開始計劃或者已在海外有深度的產業布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。
其中全球化布局最早，且全球基地最多的鋰電池巨頭當屬遠景動力，其產能分布全球6個國家，共有13個基地，預計2026年實現產能400GWh。此外，表中產能布局最廣泛的是國軒高科，產能遍布亞、歐、美、非地區。
而從投資規模來看，寧德時代海外投資力度與決心更大，其計劃投建的五大海外工廠總投資預算近260億美元。根據最新財報披露，截止2024年6月末，寧德時代在歐洲地區高達617.42億元人民幣的 “重大在建工程” 進入執行階段，工程累計投入占預算比例（工程進度）為21.26%。
事實上，整個動力電池產業鏈都在加速國際化，據高工產業研究院(GGII)不完全統計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業公布海外擴產項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統計2023年初至7月23日期間，就有16家企業公布海外擴產項目20個，合計投資金額超957億元，擴產項目數量和合計投資金額占近幾年總擴產項目的比重分別高達54%和69%以上。
不過，真正的全球化競爭，不止于全球范圍內的產能版圖之爭，更在于商業模式與領先的技術之爭。正如任正非所說 “一個公司需要建立全球性的商業生態系統才能生生不息”。如今越來越多的國際化鋰電巨頭不光在海外打開銷售渠道，還在海外建立更加完善、穩固的全球化供應鏈，這將助力企業更好的把控原材料成本、產品供應等問題。
比如寧德時代已經在北美、澳洲、非洲和南美四大洲布局鋰礦資源，并在印度和剛果（金）布局鈷鎳資源；國軒高科海外材料項目包括阿根廷碳酸鋰項目、美國正負極材料項目等。
同樣在海外有深度布局的遠景動力，也已與全球材料科技集團優美科簽訂長期供貨協議。根據協議，優美科將從2026年起為遠景動力提供正極材料，在2030年達成50GWh左右的年產能供應。遠景動力還在美洲、歐洲、日本和中國相應開展電池的回收和再利用，以此形成產業鏈閉環。
建立全球研發體系也將對企業國際化發展產生積極且深遠的影響。
2023年12月7日，寧德時代宣布將在中國香港科學園設立國際研發中心，總投資超過12億港元，以促進新能源科技創新，推動中國香港可持續發展。
而國軒高科早在2014年開始就已將研發觸角輻射至歐洲、北美洲、亞洲其他國家，相繼在美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波、新加坡、德國（籌）、印度浦那（籌）等成立研發中心。目前國軒高科在全球建立全球八大研發中心，為公司的國際化提供了助力。
遠景動力的官網則顯示，公司在日本總部和中國設立了研發與工程中心，全球員工近1萬人。
在建設全球化產能、研發體系和供應鏈體系的基礎之上，動力電池巨頭也在構建全球化的服務與銷售體系，建立并深化與全球車企巨頭間的戰略合作關系。
比如寧德時代已經與BMW、Volvo等海外車企深化全球合作；另據了解，目前，遠景動力已同奔馳、寶馬、日產、雷諾、本田、馬自達、現代等多家國外頭部主機廠商建立了良好的合作關系。
此外，正如上文所述，海外碳管理法規日趨嚴格，鋰電企業的零碳能力是全球化產能落地的重要理由。未來誰真正的掌握碳中和密碼，誰就更有可能突破國際貿易與政策壁壘，更快的實現全球化布局與發展。
還需要國內企業注意的是，海外建廠還面臨更高的生產成本和人力成本。由于海外動力電池產業鏈并不完備，主要原材料及生產設備仍需從亞洲進口，產品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當地工會要求提供合規的工作環境，人力成本更高。
此外，我們也要承認，日、韓企業深耕多年海外市場，我國企業海外經驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業已進入國際車企供應鏈體系，并在全球范圍內加快產業布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業逐步投產，我國供應商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。
同時，我們也應持續關注國際政治環境變化。比如寧德時代在美國的產能布局就遭遇政治 “狙擊”。
2023年7月22日，路透社的一則報道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調查。消息一出，這家電池龍頭企業立即被推到風口浪尖之上。
事件緣起于23年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨家技術合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時代通過純技術綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰。《虎嗅》分析認為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產業競爭的長期趨勢而言，寧德時代的全球市場份額或將被逐步削弱。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。
兩方合作最新消息，還是寧德時代有關人士今年1月初表示，寧德時代和福特汽車的合作正在推進過程中。但這個項目能否克服困難落地為安，還需要時間檢驗。
回歸商業層面，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財經表示：“當前，動力電池行業出現的是‘結構性過剩’，即低端電池產能過剩，而質量上乘并兼具成本優勢的電池產品仍然不缺市場。未來，能夠盡快實現一體化與全球化布局，并且有雄厚的研發底蘊及資本，具備穿越周期、持續發展壯大的基因與實力的企業，才可能在殘酷的產業競爭中存活下來。”
簡而言之，動力電池制造商想破局的一個前提是，加速科技創新淘汰落后產能，前瞻性構建一體化版圖，另外一個方式就是擴大全球市場開拓力，加速出海。但其中任何一項戰略的執行，都需要雄厚的資金支持，而在過往的洗牌周期中倒下的明星企業，甚或產業巨頭，大多死于 “瘋狂擴張下現金流斷裂引發的資金危機”，筆者分析認為，伴隨著產業競爭已經到了深水區，很多公司都在生死邊緣。在當前的產業形勢下，財務健康的重要性無論怎么強調都不為過。面對行業寒冬，財務健康的公司將有充足彈藥穿越周期成為贏家，而那些財務脆弱的公司將面臨嚴峻考驗，不排除會發生債務違約甚至倒閉破產的風險。（企業資本與財務健康情況詳見 “中國鋰電(2024)財務健康50強” 一文）
24潮團隊此前統計數據顯示，資本都掌握在少數巨頭手中，截止2023年末，111家鋰電公司資金凈值合計為4076.70億元， 其中TOP20鋰電公司資金凈值合計為3906.32億元，占整體比例為95.82%。資本實力最強的三家企業為寧德時代（資金凈值2421.24億元）、江蘇國泰（資金凈值208.97億元）、鹽湖股份（資金凈值168.61億元）。
其中，39家企業資金凈值為負值，即公司擁有的資金儲備無法覆蓋短期有息債務，相比之下，資本壓力最大的三家企業為華友鈷業（資金凈值為-75.71億元）、格林美（-60.86億元）、杉杉股份（-49.15億元）。
綜上所述，中國動力電池產業全球化進程絕非一片坦途，考慮到全球經濟、金融與市場環境存在劇烈波動風險，企業在先進產能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺。”