文｜鄰章

距離享界S9發布上市已過去十天。

但自公布24 小時大定訂單突破2500臺，72小時大定突破4800臺這一銷量信息之外，官方未再對外公布享界S9的銷售動態。

但在被視作市場晴雨表的資本市場，享界汽車背后的北汽藍谷股價自享界S9發布以來，已跌去了超20%。

種種跡象表明：當前享界S9的市場表現或不及預期。

事實上，這是華為鴻蒙智行第二次發力純電市場。

今年4月份，華為還在其鴻蒙生態春季發布會上二次發布了與奇瑞汽車合作的智界S7。

但二次發布也并未顯著提振智界S7的銷量表現。

數據顯示：近三個月，智界S7銷量呈現出持續走低勢態，其銷量已從5月份的超5000輛一路下滑至7月份的1541輛。

可以說，當下鴻蒙智行旗下兩款純電汽車的市場表現與有油箱加持的問界新M7和問界M9的市場表現，有著明顯區隔。

事實上，就在享界S9上市期間，鴻蒙智行就宣布問界M7年度累計交付量已突破13萬輛，問界M9交付量已超過7萬輛，大定量已突破11萬輛。

如此現實，似乎可以說：在新能源汽車市場，華為依舊離不開油箱。

一、超預期的產品配置并未換來超預期的銷量

若從功能配置角度來說，起售價39.98萬元的享界S9其實可以說是一款超預期的產品。

事實上，在售價宣布之前，業內普遍預期其起售價將在40萬以上。

談其配置超值，我們可以看到享界S9搭載了D級轎車專屬華為途靈平臺、華為巨鯨800V高壓電池平臺、寧德時代100kWh三元鋰電池、隱私通話、高級車載音響系統，而時下流行的彩電冰箱大沙發更是一個不落，此外更有在轎車市場首發的后排零重力座椅。

而在當前被視為核心競爭力的智能駕駛系統上，享界S9更是首發搭載了HUAWEI ADS 3.0高階智能駕駛系統和全向防碰撞CAS 3.0，特別是ADS 3.0高階智能駕駛系統，華為稱其是基于端到端架構打造，能從多維立體感知搭配端到端仿生大腦思考，最終實現類人智能駕駛。

這是華為在智能駕駛領域的重要跨越，而其選擇首發搭載在享界S9上，為享界S9競爭力加成的用意不言自明。

事實上，幾乎可以說，享界S9代表了華為當前在新能源汽車市場最新的技術實力。

但即使是在發布會上各種吊打奔馳S和寶馬7系，還有宣稱遙遙領先的華為智能駕駛系統加持，并且還有超預期的價格，但當下享界S9上市至今的銷量表現，卻沒能勢如破竹，未及業界預期。

問題究竟出在哪里？

二、問題究竟出在哪里？

要探究為什么有這么多華為最新技術加持的享界S9，當前訂單卻不及業內預期？

這其中，或有北汽在高端市場品牌沉淀不足導致的用戶信任度問題，但更為核心的原因或在于：當前市場，用戶對高端純電產品的接受度依舊嚴重不足。

于高端市場品牌沉淀而言，北汽雖是奔馳最大股東，但這并不意味著在高端市場，用戶對北汽就有品牌認可度。

事實上，在高端市場，用戶對寶馬、奔馳、奧迪的品牌認知度顯然是要高于北汽的，這是一個不容回避的現實。

在此現實下，定價39.98萬元享界S9，雖然在配置上其的確有一定的性價比，但這一售價也直指寶馬、奔馳、奧迪轎車市場的腹地，以此價格去切56E的市場蛋糕，顯然不是一件容易的事情，是需要向用戶付出更多解釋成本的。

拿用戶調侃高端新能源汽車時常說的一句話來說就是：“開56E，它會給你解釋，但開新能源，或許你需要為它解釋”。

品牌積累帶來的用戶認可度只是其一，但更為核心的原因在于當下市場用戶并不認可高端純電車型，事實上，即使是寶馬、奔馳、奧迪的高端純電車型，其銷量表現也非常一般，其市場處境也可謂是舉步維艱。

于現實而言，高端純電產品難賣，是不爭的事實。

一份來自中汽數研的數據顯示：在40萬以上純電市場，今年一至六月，即使是累計銷量最高的奔馳EQE，其累計銷量也未破萬，其累計銷量僅為9333臺；緊隨其后的問界M9EV其累積銷量為7597臺，理想MEGA累計銷量為6195輛，蔚來ES8累計銷量為4771輛，蔚來ET7累計銷量為3427輛。

而今年6月份，除開問界M9EV銷量超過了2000臺外，其他高端純電車型在6月份的月銷量均未超過1500臺，不少高端純電車型月銷量甚至只有幾百輛乃至幾十輛。

高端純電產品的銷量表現，與這些品牌在油車市場或增程市場的表現，可謂天差地別。

以在增 程市場風生水起的問界和理想為例，作為對比：問界M9累計銷量已突破7萬輛，累計大定突破11萬輛的，若以此計算，那么問界M9純電銷量僅占M9整體銷量的十分之一左右；理想亦如此——今年6月份，理想汽車單月銷量就達到了47774萬輛，但其中MEGA銷量卻僅為593輛，在此甚至可以說，MEGA在理想單月銷量中也已幾乎可以忽略不計。

這是當前高端純電市場所面臨的現實尷尬。

在此，享界S9，即使有華為最新技術加持，但也未能打破當下市場慣性。

三、油箱依舊是高端市場的護身符

為什么同一家車企的產品，一面是增程車型銷量高企，一面是純電車型市場表現不及預期？

而在技術相似甚至純電車型技術還更為先進的現實下，要解釋這種市場表現反差巨大的原因，在價格因素之外，落腳點似乎只有一個——車型有無油箱加持。

那么，為什么“油箱”對高端車型依舊如此重要？

核心原因或許依舊在于“里程焦慮”這四個字。

于現實而言：

雖然當前國產廠商們推出的高端純電車型，基本都搭載了諸如100度大電池包，4C、5C快充等技術，在廠商的宣傳中也都是續航里程超700乃至800公里，充電十分鐘就可補能數百公里。

但廠商們的這些宣傳都是最為理想狀態下的表現，在用戶實際使用過程中，幾乎很難達到宣傳效果。

諸如在最為核心的續航能力上，雖然不少車企宣傳800公里，但這是CLTC標準下的800公里，并且還由于各家電耗技術的差異，在用戶實際使用中，其實際續航水平就有可能就會落在500公里乃至400公里，而若在高速路況下，其實際續航里程可能還得打個折。

在補能層面亦如此，車企們所宣稱的4C、5C快充速度并非所有的充電樁都支持這樣的充電速度，而是需要在特定充電樁上才能達成，但一大現實是當前4C、5C充電設施依舊嚴重不足。

其實，不僅是4C、5C充電設施不足，即使是數量已達數百萬根的公共充電樁，在供給層面也依舊沒能達成高可用、高覆蓋，同時也沒有解決好高峰期充電困難的矛盾。

如此種種，導致純電汽車的里程焦慮，至今仍未被徹底解決。

而續航與補能在當前所面臨的現實情況，正與豪華車車主們所需要的優雅、從容出行，乃至時間就是金錢，可謂相去甚遠。

或許的確沒有多少人喜歡聞汽油味，但相對于汽油味，肯定有更多的人不喜歡在高峰期搶充電樁、排長隊等待充電，更何況，還有不少偏遠地方，根本就還沒有充電設施。

在此，擁有油箱加持的增程車型，其可油可電的特性，則是完美解決了純電車型的里程焦慮，特別是遠行場景下的里程焦慮，其在油箱加持下，可以讓用戶“無續航負擔”出行。

更何況，當下增程車型也擁有與純電車型相同的科技體驗以及出行權利。

在此，可以說，無焦慮的續航、相同的技術體驗以及出行權利，構建起了增程車型的核心競爭力，而這也是當前華為、理想離不開油箱的原因所在。

如此現實：對于車企們而言，要讓高端汽車市場丟掉油箱純電出行，擺在眼前的路，或許唯有一步步提升純電車型的實際續航里程、加快快充基礎設施建設，擴充快充覆蓋度。而這事實上，也需要車企們共同努力。