文 | 螺旋實驗室 安曉

編輯 | 堅果

章碩是去年才下定決心買下第一輛新能源車的。從駕駛體驗、出行體驗甚至油耗表現，方方面面他都下足了功課，可剛買回來就傻了眼，甚至有些被“勸退”：幾萬的車，居然要交七八千的保費？

章碩在心里盤算了一下，照這架勢，幾年的保費就夠買輛新車了，但現在開弓沒有回頭箭，也只能忍痛認下來了。

遇到糟心事，他第一時間打開車友群，準備“吐槽”一番險企。誰知一會兒沒看，群內的聊天消息早就刷到了“99+”。除了有和他一樣痛心保費貴的，還有訴苦漲價離譜的：“去年保費才四千多，今年都狂飆到九千多了，關鍵是沒得選啊，就一家給了報價，這不是想逼瘋我嗎？”

章碩看得有些心驚膽戰，猜測這會是他明年的遭遇，新車還有“新手保護期”，等到這“buff”沒了，還不知能上哪兒續保。

果然，又有一個兩年車齡車主說話了：“我第一年都沒出險，就是開多了，結果今年給我拒保了，人家說我這車型被險企管控了。買車雖易，投保不易，且開且珍惜啊！”

看了一圈，章碩是搖頭嘆氣，徹底沒了對新能源車的信心。大不了，明年就只上交強險和三者險，至少險費不會太貴，說什么也不能平白無故地“燒錢”。

就在車主群內吵得熱火朝天的同時，新能源乘用車正迎來歷史性時刻——7月，常規燃油車零售84萬輛，而新能源乘用車零售達到了87.8萬輛，市場滲透率51.1%，這是國內新能源乘用車月度零售銷量首次超過燃油乘用車，綠牌正式成為多數派。

一面是車主心力交瘁，一面是銷量一路飛升，新能源汽車市場仿佛成了一道“圍城”，外面的人想進來，里面的人想進去。盛世之下，危機暗藏——車主叫貴、險企喊虧、車企靜觀的“車險大三角”，正因車企的一系列大動作而面臨挑戰。

新能源汽車駛向十字路口，先別急著半場開香檳，不妨低頭看路。

01 逃不出的高價循環

都在感嘆新能源車險貴，并非毫無依據。

新能源汽車國家監測與管理平臺數據顯示，2023年新能源商業車險的車均保費達4003元，約為傳統燃油車的1.8倍。另據東吳證券預測，2024年新能源車均保費將達5001元。

可究竟貴在哪？不光很多車主想不明白，有些險企也很無奈。

究其原因，或許和新能源車的動力系統與配件有關。新能源汽車的主要動力系統都是一體化設計，價格遠高于傳統汽車，給保費上了第一道門檻，攝像頭、雷達傳感器等等配件更是五花八門，對精度要求更高，又把價格“打了上去”。

更要命的是，看似新能源車造車門檻較低，核心的三電結構并不復雜，但難就難在廠家授權上。由于沒有廠家的維修授權，傳統汽修店很難維修新能源車，再加上傳統技工和設備一般都針對起步較早的油車，所以車主們只能去維修成本普遍較高的4S店。

不少網友留言：“現在買新能源車的越來越多了，怎么還沒把保險價格打下來？”7月新能源車銷量才首次反超油車，也就意味著此前長期處于被其壓制的局面。“身邊即世界”一下，看起來“綠牌”車主數不勝數，可從整體市場來看，保有率還很低，未能達到燃油車的規模效應，險企自然不愿降低標準。

保費高了，險企賺到錢了嗎？無解的是，作為車險市場老玩家，險企同樣在喊虧。

某險企內部人士張瓊（化名）透露，現在各個公司車型都不多，維修方案不夠透明，最怕的就是出險率提高，這樣各方面成本都會提起來，其實大部分險企在新能源汽車保險業務上都是虧損的。

出險率為何居高不下？一是新能源車和油車操作邏輯不同，但很多以前開燃油車的車主都有自帶駕駛習慣，導致汽車磕碰較多。

二是很多人“跑網約”都喜歡開新能源車，購車時卻以非營運車輛購車投保，行駛里程多，出險率高，從而在整體上提高了行業綜合成本率，間接也讓私家車車主承擔了部分保費，不少險企轉而拒保。

另一橫亙在險企健康發展前的頭號難題，是賠付率高。根據中國銀保信（CBIT）發布的《新能源汽車保險市場分析報告》，新能源汽車的平均保費實際上比燃油車高出大約21%。而新能源車險的賠付率近 85%，對于大部分險企來說，新能源車險業務都處于盈虧線邊緣。

正因虧損，險企對風險和賠付更高的新能源車更加謹慎，定價更高，由此形成了“車險高價循環”，越貴越難、越難越貴。

02 新玩家闖入綠色游戲

一直以來，新能源車險存在“車主喊貴險企喊虧”的行業痛點問題，市場各方對車險新勢力——新能源車企控股的險企壓降車險保費成本、重塑車險經營模式寄予厚望。

近期，車企在新能源車險市場動作頻繁。由比亞迪完全持股的深圳比亞迪財產保險有限公司也正式在安徽、江西、山東（不含青島）、河南、湖南、廣東、陜西等七個省份上線投保入口。

其實，這不是比亞迪的首步戰略大棋。2022年3月，比亞迪出資設立比亞迪保險經紀有限公司。一年之后的2023年5月，比亞迪又收購易安財產100%股權，獲得保險公司牌照，并將易安財險更名為比亞迪財險。

今年5月中旬，比亞迪財險則開出首份車險保單。如今廣開投保渠道，“迪王”入局車險，打開了人們對新能源車險市場更大的想象空間，比亞迪財險的每一步動作都引起市場廣泛關注。

比亞迪財險的前身易安財險，曾經是銀保監會批準設立的國內四家專業互聯網保險公司之一，但一度走上負債之路。接手易安財險后，比亞迪通過車險跟車主建立深度鏈接，打造車輛全生命周期服務閉環，以獲取源源不斷的售后產值，大大沖擊保險公司現有的服務模式以及客戶黏性。

而特斯拉也想分車險這塊蛋糕，7月底，特斯拉保險經紀（中國）有限公司正式注冊，注冊資本 5000萬元人民幣，由特斯拉保險服務有限公司全資持股，法定代表人、董事長為特斯拉汽車業務高級副總裁朱曉彤。

可別以為特斯拉才瞄上車險這塊蛋糕，馬斯克早就看中了新能源車險的商機。2019年4月，特斯拉收購美國馬克爾公司，獲得保險經紀牌照。

馬斯克毫不掩飾對車險市場的“覬覦”，在2020年三季度財報說明會上，他提出，保險將成為特斯拉的主要產品，保險業務價值將占到整車業務價值的30%到40%。

拿到牌照后不久，2020年，特斯拉汽車香港在內地市場設立全資子公司特斯拉保險經紀有限公司，主營保險經紀業務；但該公司始終未獲監管批復，已于今年4月注銷。

對車險“癡心不改”，此番公司注冊可看作是特斯拉的再試探、再破局。特斯拉忠實車主劉杰說，“上一家公司注銷還不到4個月后，又注冊一家新公司，特斯拉在車險上也’太愛了’，車友們這下有福了。”

在特斯拉帶領下，國內廣汽、上汽、小鵬、理想等新能源車企紛紛跟跑，無一例外地，都在這幾年成立了保險代理公司或經紀公司，紛紛涉“險”。

值得注意的是，保險經紀公司從事“為投保人擬訂投保方案、選擇保險人、辦理投保手續”，“協助被保險人或受益人進行索賠”，“再保險經紀”等中介業務，收入主要來自代理銷售傭金、理賠服務費用、咨詢服務費用等，并沒有拿到直接定義車險產品，售賣自家保險的實質權力。

賣保險，賣得熱火朝天；賣不上保險，也要代理賣保險。車企花樣百出，情愿涉險，究竟所為哪般？

他們看中的，當然是新能源車險這塊藍海市場。它規模大，且增速快，據財經網數據，2021年我國新能源汽車保費規模為325億元，預計到2025年保費規模可達1543億元。另據中國銀保信的預測，到2030年，保費規模將達4007億元，是不折不扣的朝陽產業。

《中國新能源車險生態共建白皮書》也指出，車險作為消費者購車后接觸到的第一個服務類產品，其剛需屬性及黏性使得它可以作為服務車主的入口。

未來車輛交付僅是車企創造價值的起點，后續以車險為服務抓手，車企能夠開拓更多車后生態、車主權益等服務體系。

從當下看車險，虧損當然有風險。但再從長遠角度來看，新能源車險無疑“有利可圖”，與其白白讓利給險企，還不如將車險把握在自己手中，放長線釣大魚，百利而無害。

難怪比亞迪董事長王傳福曾放話，雖然“新能源汽車保險行業基本處于虧損狀態”，但主要是由于整車設計和售后服務環節存在脫節。所以比亞迪將進一步降本增效，讓新能源汽車的保險不但不賠錢，還可以賺錢。

03 車企能否成為“攪局鯰魚”？

全球范圍看，車險已不再是傳統險企的天下。相比險企，車企更懂汽車，車險設計更合理，也更便宜。業內也不乏“車企將取代險企”的論斷。

從比亞迪主動下調車險價格，再到特斯拉在美國跨出車險改革第一步，車企正攪局市場，倒逼市場各主體轉型升級、全盤活躍。

特斯拉顛覆性創新的，是UBI(Usage-basedinsuranCe)模式，一萬個車主有一萬個定價方式，定價的基礎是車主的實時駕駛行為，而非險企的大數原則。

通過車內傳感器收集車主駕駛數據，如碰撞、緊急制動、急轉彎等，安全評分更高的車主將享受更低的車險價格，如果應用到國內場景，私家車主們再也不必為網約車們承擔額外成本，或許價格真能“打下來”，更能贏得車主們的心。

此外，新能源汽車一旦出現故障，自然與車企息息相關，所以車企更愿意處理理賠，提高車主對品牌的忠誠度。而在理賠精準性方面，搜集了更多駕駛數據的車企也更有優勢，大大提升事后效率。

雖然“跨界入車險”，車企天然優勢相當顯著，但畢竟不是“老本行”，在保險產品精算、風險管控能力、系統匹配能力上，無疑遠遠沒有達到能夠獨立經營車險業務的水平。

面對市場三角關系，監管層并未無動于衷。2021年，中國保險行業協會發布新能源汽車商業保險專屬條款（試行），引導保險行業將“三電”系統納入新能源車險保障范圍、保障自用充電樁損失等，力求為新能源汽車消費提供了更加有效、有針對性的保險保障。

險企退，車企進，都在呼吁智能電動汽車新型保險制度加快落地，但重重難關暫不可破。

第一，市場數據樣本量有限。新能源汽車整體市場體量尚算少數，新條款數據支撐不足，定價、風險評估都仍存考量，對電池老化、自燃風險等新問題，險企、車企都是“新手”。

第二，保險產品設計有缺陷。計費方式與實際需求有脫節、新能源汽車快速折舊導致賠付錯位，技術風險下的核保挑戰，是當前常被討論的三大核心困境。

第三，自動駕駛技術新挑戰。“蘿卜快跑”試點武漢，沖撞路人、發生摩擦卻難以規則主體，一度被戲稱為“苕蘿卜”。玩笑過后，事故定損與理賠流程卻成復雜難題。

如今種種痛點明晰，于車企、險企多方而言，對抗不是出路，攜手合作才能真正推動市場有序發展。對車企而言，既然數據有優勢，不妨加強產業融合與數據共享，主動解決風險不明、數據不足的問題；險企也可以充分提供風險管理與定價的經驗，實現費率與風險掛鉤，提升整個市場的效率。

此外，加速保險產品服務創新、發揮保險資金作用，則需引入資產端與技術長鏈條的力量，解決車主后顧之憂，讓保險本身不再成為風險。

手握舊世界的船票，能否登上通往新世界的大船？當舊標準不再適用，新模式還未形成，處于關鍵轉型期的新能源車險市場，渴望車企入局“自解魔咒”，也等待傳統險企、行業協會等多方發力。

不可否認，車險是汽車行業中的藍海，但富礦的發掘，不能只依靠“新鯰魚”車企的努力，還需等待整個汽車產業的進一步成熟和發展。

（文中人物均為化名）