界面新聞記者 | 白帆

全球第二大集裝箱班輪公司A.P. 穆勒-馬士基（下稱馬士基）重回增長軌道，息稅前凈利潤率（EBIT margin）從一季度的1.4%提升至7.5%。

8月7日，馬士基發布了2024年二季度財報。盡管季度凈利潤率環比有所提升，但整體業績仍未恢復至鼎盛時期。報告期內，馬士基營收為127.7億美元，同比下滑約1.7%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）21.44億美元，同比下滑26.5%。二項指標均低于分析師的預期。

馬士基稱，收益下降主要是由于海運業務板塊船只改航行繞過南非好望角，路線更長，導致油料消耗增加和營運成本升高。 

馬士基有三大核心業務，分別為海運、物流和碼頭業務等。海運業務是馬士基最重要的板塊，海運業務營收為83.7億美元，占總營收的65.54%。 

與去年四季度和今年一季度相比，二季度馬士基的海運業務明顯改善，海運業務從虧損恢復為盈利。馬士基海運業務的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為14.07億美元，息稅前凈利潤(EBIT)為4.7億美元。 

近幾年，因貿易變化、消費市場趨勢演變、地緣政治及“黑天鵝事件”等多種因素影響，馬士基等船公司的海運業務變化幅度較大。馬士基的海運業務因為全球貿易疲軟，從高點回落，去年三季度開始虧損。不過，自去年底紅海爭端開始之后，全球供應鏈壓力逐漸加劇、貨量大幅增加、運費迅速升高，受此影響，今年二季度，馬士基海運業務得以擺脫連續三個季度的虧損。

馬士基在同期發布的另一份報告中指出，二季度運價持續上揚，即期運價同比上漲163%，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在6月最后一周達到3714點，為2022年8月5日以來的最高值。

物流與服務業務是馬士基增長較快的業務板塊，這幾年逐漸搶占了海運業務對總營收的占比。今年二季度，馬士基的物流與服務業務營收比去年同期增長7%至36.32億美元，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）也從去年同期的3.11億美元增長至3.48億美元。 

7月底，全球第三大航運公司、運力即將趕超馬士基的達飛輪船也發布了2024年二季度的財報業績。雖然同樣受益于過去半年多紅海危機帶來的運費持續上漲的利好影響，但達飛二季度業績整體表現不如馬士基樂觀。

報告期內，達飛實現營業收入131.3億美元，同比增長6.8%，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為24.8億美元，同比下降4.3%。

分業務板塊看，達飛航運業務二季度實現營業收入，同比微跌0.8%至82.9億美元，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）也同比下降9%至82.9億美元。不過，達飛二季度的貨運量同比增長了6.8%。

與一季度相比，達飛二季度貨量大幅上升——主要由于全球商品貿易和貨運需求旺盛，家庭消費持續增長，貿易商補充庫存，對跨太平洋和亞歐航線產生了積極影響。 

馬士基對未來持樂觀態度，今年以來三度上調全年業績指引。最近一次調整是在8月1日，馬士基預計全球集裝箱市場增長率在4%-6%。

而此前，馬士基預計全球集裝箱市場的增長區間為2.5%-4.5%，預計息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）90億-110億美元，此前的預期為70億美元。

紅海危機的持續發酵是馬士基利潤率提升的關鍵因素。馬士基CEO柯文勝（Vincent Clerc）表示，紅海地區局勢仍然嚴峻，全球供應鏈面臨著持續的壓力，預計今年內的態勢都會如此。

不過，近期全球運輸需求有所放緩，運價也隨之下降，未來紅海危機以及新增運力、貿易發展對運費的影響究竟呈現何種變化，仍存在未知數。

此外，船舶更新換代也是接下來班輪公司面臨的新考驗。馬士基預計2024-2025年的資本性支出將在100億-110億美元。 

馬士基在財報中披露，計劃在接下來幾年獲得80萬TEU（標準箱）的雙燃料新造船運力，預計2026-2030年交付，平均每年獲得16萬TEU的運力，相當于10艘16000TEU的運力總和。當然，在獲得新船的同時，馬士基也會送拆到齡的老舊船舶，船隊規模將維持在430萬TEU左右。 

馬士基方面稱，為了確保船隊的長期競爭力及其實現去碳的目標，馬士基選擇混合甲醇和液化氣的雙燃料推進系統。待這些船舶交付后，馬士基的船隊中將有約25%的船隊配備雙燃料發動機。