文｜鋒出行
交付494.4萬輛、市場占有率35.2%，在車企的共同努力下，今年1-6月國內新能源汽車行業創造了新紀錄，而整體的中國汽車產業保持穩中有進。同時，截至6月，國內新能源汽車累計交付突破了3000萬輛。
然而發展狀況良好的新能源汽車行業，依然是幾家歡喜幾家愁，有車企銷量同比暴漲超過500%，也有車企銷量“逆勢”下滑。在新能源汽車逐漸取代燃油車的關鍵隘口，未能跟隨行業趨勢實現銷量增長，成了車企的心頭大患。
甚至說，除了去年上半年銷量基數已達124.8萬的比亞迪和銷售高端車型的特斯拉、問界、理想、蔚來等車企，其他車企新能源汽車銷量增幅低于35%，都要從自身產品、營銷策略等方面找問題。
有對比才能凸顯差距，結合各大車企的銷量，能夠讓我們對于國內各大新能源車企擁有更清晰的認知，從而探究車企銷量變化的原因。
五王之爭：比亞迪遙遙領先，“一超多強”格局未變
與造車新勢力相比，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等五大老牌車企不僅有更強的品牌影響力，還擁有足夠的汽車設計和生產經驗以及產能。
面對新能源汽車行業，選擇與布局可能比技術更重要，甚至因態度和布局的不同，新能源汽車市場形成了“一超多強”的局面。比亞迪是行業獨一無二的霸主，今年上半年新能源汽車累計銷量1607145輛，同比增長28.8%。
從數據來看（注：因統計口徑不同，數據之間可能存在差異。），五大老牌自主品牌車企差距明顯，比亞迪獨一檔，長安、吉利一檔，長城、奇瑞一檔。而產生差距的原因則在于對待新能源汽車的態度，以及產品的競爭力。
比亞迪：一路突飛猛進
與其他傳統車企相比，比亞迪最大的不同在于入局新能源汽車后就展現出了破釜沉舟的勇氣。
新能源汽車銷量一路突飛猛進，但至今國內燃油車市場份額依然超過60%，因而絕大多數傳統車企并未停產燃油車。比亞迪不同，已于2022年3月正式停產燃油車，全力投入新能源汽車的研發生產工作。
2023年比亞迪研發投入高達399億元，位列國內車企之最，甚至比特斯拉還要高出100多億元。除了財力投入，比亞迪還在積極組建研發團隊，招募各種汽車行業人才，集中精力辦成大事。
除了技術，比亞迪銷量持續增長還有一項“公開的秘訣”，那就是價格優勢。前段時間的中國汽車重慶論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛提出，汽車卷價值要從技術、產品、價格三方面入手。
盡管廣汽、華為、吉利等多家車企高管反對卷價格，但比亞迪已經將卷價格當作卷價值的一部分。秦PLUS從冠軍版到榮耀版價格不斷下探，產品競爭力（也可以理解為性價比）不斷提升的同時也為其銷量帶來了保證。
另一方面，從秦L DM-i/海豹05 DM-i這樣重量級車型的出現我們也可以見到，比亞迪一直在主導著市場競爭的風向：過去混動車型比拼成本和油耗，比亞迪做成了標桿；現在競爭趨勢變成了比拼單次補能續航，比亞迪再次成為了標桿。
長安、吉利：細分賽道亦有機會
當初國內公布政策引進海外車企與國內車企合資生產，目的是讓國內車企學習到海外車企的技術與先進的管理經驗，長安汽車無疑是合資車企中的“三好學生”，學技術和自研技術一手抓。僅自主品牌產品銷量，長安就勉強足夠與比亞迪相提并論。
對待新能源汽車，長安雖不如比亞迪積極，但也在加速布局，旗下的子品牌深藍、啟源、阿維塔等，都表現出了不錯的競爭力。
吉利亦是如此，新能源架構、雷神電混8848、神盾電池安全系統、ADAS輔助系統等，為其旗下的極氪、銀河、幾何等眾多子品牌提供加持。尤其是極氪品牌，已在20萬元以上市場闖出一片天地。
這兩家車企對于新能源汽車行業的布局較為上心，而且都針對不同價位市場推出了多個子品牌。燃油車的牽絆令長安、吉利無法像比亞迪一樣早早放棄燃油車，但這兩家車企都表現出了對新能源汽車重視的態度。
客觀來說，在產品線重新規劃、銷售渠道改革之后，尤其是積極跟進價格戰，在絕對的產品實力層面長安、吉利的車型并不是沒有競爭力，他們當下銷量遠不如比亞迪，主要還是丟失了先發優勢。
正如小通剛才所說，以目前比亞迪的勢能判斷幾乎不可能有其他車企能與之抗衡，但這些車企，比如長安和吉利可以在比亞迪相對薄弱的細分賽道上分得一杯羹。長安、吉利也確實在這樣做，長安這邊的啟源、阿維塔子品牌跑出了增量，而吉利則借助極氪品牌在純電動車領域取得了一定成績。
尤其是極氪，今年經過極氪007、新款極氪001兩款重要新車的補充后，其月銷量已經站上2萬的臺階，在新勢力的銷量榜單中排名前列。對于這些第二梯隊的車企來說，保住當下的基本盤、挖掘細分市場成為了幾乎唯一的出路，對比亞迪的追趕不可能一蹴而就，而當前他們只能保持耐心。
奇瑞、長城：態度決定成敗
相對而言，奇瑞與長城兩家車企新能源汽車銷量有些不夠出色，甚至不如理想汽車。當然，不是說奇瑞和長城沒有技術實力，恰恰相反，奇瑞一直被看作國內車企中“理工男”，總是埋頭研究技術。
小通認為，今年上半年奇瑞新能源汽車銷量僅有154883輛的原因在于其對待新能源汽車市場的態度。與其他自主品牌不同，1-6月奇瑞汽車僅出口量就達到了53.22萬輛，接近奇瑞總銷量的一半。中國新能源汽車份額占全球60%以上，海外新能源汽車增長速度較慢，依靠海外燃油車市場，奇瑞足以成為國產車巨頭。
因此，奇瑞對于新能源汽車似乎不夠重視，早期其他車企紛紛推出子品牌布局，奇瑞就略顯緩慢，營銷方面星紀元、風云討論度都不算高。奇瑞與華為就智選車模式推出的智界汽車，發布初期曾收獲不少訂單，但因產能問題遲遲無法交付，導致口碑受損。
從奇瑞重啟風云系列能夠看出，奇瑞有意改變現有局面，加大對新能源汽車的投入。盡管154883輛的銷量不算出眾，但同比248.8%的增幅卻證明了奇瑞的潛力。相信經過調整后的奇瑞，新能源汽車還會有爆發式的增長。
與奇瑞不同，長城對待新能源汽車極為積極，無論是早期的WEY（魏），還是后來的歐拉，抑或是其他燃油車的新能源汽車版本，網上的聲音都很大，然而長城汽車的銷量卻不達預期。
同樣的，長城的問題也不是出在技術層面。除了為大眾熟知的Hi4混動技術，長城控股旗下的蜂巢能源也是國內排行前列的動力電池企業。長城汽車還基于算力、算法、大模型等基礎，建設了全鏈路AI技術體系，打通了動力、底盤、造型、車身等汽車全套開發流程。
新能源汽車行業崛起之前，長城曾連續多年是自主品牌車企老大哥，爆款車型哈弗H6更是連續9年奪得國內SUV銷量冠軍。對于長城汽車的技術實力，小通毫不懷疑，可明明實力出眾的長城汽車，又為何銷量達不到預期呢？
關于長城新能源汽車銷量問題，不少知乎網友認為原因在于長城汽車的產品路線過于偏女性化，從歐拉、魏牌咖啡、哈弗等品牌和系列的部分車型命名也能窺見一二。長城在燃油車時期的形象就是耐用、大空間、造型剛猛，符合男性消費者的需求，如今舍本求末開拓女性消費者市場，難度自然很高。
華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，若為女性用戶定制產品，男性用戶不喜歡，那市場就窄了，更希望產品的功能、配置能夠得到女性消費者認可。
產品可以將配置和功能設計得更符合女性消費者需求，但沒必要專為女性消費者設計產品，畢竟買車是整個家庭的事情，需要滿足所有人的要求。而且當初魏牌VV5/7聲譽都很好，結果突然就變成了藍山、高山之類的“咖啡”，很多人覺得不明所以。
對長城來說，當下最重要的或許是重新聚焦、找準定位，考慮到長城2024年在智能化上的大量投入，下半年還是有希望取得不錯的成績。
小結：選擇比努力更重要
在上半場的斗爭中，傳統車企生動形象詮釋了選擇比技術實力更重要，能否準確把握消費者的需求和目標消費群體，才是銷量突破的關鍵。所謂“選擇”也是指車企對產品定義、人群定位的理解，比亞迪總能打造“爆款”，這并非偶然。
而從整體的情況來看，傳統車企在2024上半年里都算交出了滿意的成績單，和2023年的同期相比銷量有了明顯提升。這意味著，中國汽車產業的新能源變革已經接近或者邁過了關鍵期，而且新能源車這一品類也的確為行業中的參與者們帶來了正向的利益。
宏觀而言，這未嘗不是一種“選擇比努力更重要”的典型例子。在2024年中國汽車論壇上李書福的主題演講中多次提到整個汽車行業的變革、提升，小通相信行業的進步不是一兩家車企能夠推動的，而我們前面提到、下面提到的車企，都在其中貢獻了自己的力量。
新勢力加速洗牌：理想問界成雙強，“蔚小理”成過去式
與兩三年前相比，造車新勢力的格局發生了較為明顯的變化，曾經依靠價格殺入銷量前列的哪吒、依靠B端市場挑戰特斯拉的埃安，都出現了銷量下滑。
問界、理想兩大品牌則保持著不錯的增幅，尤其是問界汽車，同比增長高達573.8%。當然，小通認為這才是問界該有的成績，畢竟華為的影響力、智駕實力，以及問界汽車本身的質量，配得上這個銷量。
與傳統車企相同，銷量位居前列的造車新勢力，同樣把握住了核心競爭力。
問界、理想：緊抓家庭用戶痛點
問界與理想是新勢力品牌中無可爭議的二王，定位不能說完全一致，但也基本相同，都是依靠增程式SUV搶占市場。其中問界去年上半年因內部分歧影響到了產品設計和生產，但調整后的問界讓我們看到了可怕的實力。
問界的核心競爭力無疑是華為的全套智能加持，包括智駕、智能座艙、智能車控等等。尤其是智駕功能，做到了國內第一個“全國都能用”。另外，華為做到了智駕芯片、激光雷達、算法全套自研，甚至MDC智駕硬件平臺還與豐田合作，將應用于部分豐田汽車。
理想汽車的成績，在不少消費者眼中是依靠冰箱彩電大沙發，但事實真的如此嗎？首先我們要清楚，將任何能夠提升消費者出行體驗的功能和配置當做核心競爭力都不可恥，無論它是不是冰箱彩電大沙發。
其次，理想汽車的核心競爭力來自對家庭用戶需求的探索，深知家庭用戶存在續航焦慮、需要大空間和乘坐舒適性。理想汽車自研的魔毯懸架能夠媲美百萬級豪車，MindGPT大語言模型則可以提升語音助手的智能化和人性化，另外理想汽車的智駕功能同樣出色，而且與其他車企不同的是，理想保證ADMax 3.0終身免費。
與其說問界和理想的依仗是增程式動力和冰箱、彩電、大沙發，不如說問界和理想抓住了中產家庭的出行需求。選對了路線，才是這兩家車企高銷量的根本。
不過問界與理想也存在一些問題，例如純電車型競爭力較為一般。尤其是理想，在MEGA失利后，放棄了原定的“4+4”產品線計劃，剩余三款純電車型推遲到明年。
去年10月，理想汽車月銷量首次突破4萬輛，隨后銷量就出現了較為明顯的起伏。今年上半年理想汽車只有6月實現了月銷破4萬，遲遲未能突破月銷5萬輛的瓶頸，面對來勢洶洶的鴻蒙智行，相信理想面臨的銷量壓力不會太輕松。
如果理想汽車想更上一層樓，發力純電勢在必行，甚至可能需要考慮進軍轎車市場。但對于理想汽車而言，當前形勢較為嚴峻，新勢力中問界緊追猛趕，傳統車企中吉利、比亞迪也在發力高端市場。理想汽車原定的三款純電車推遲發布后，一些策略也無法順利實施，理想汽車或許需要更多時間打磨純電產品。
蔚來、零跑、小鵬：扭虧為盈還差一招
這三家車企銷量雖不如理想與問界，但至少能夠保持銷量上漲。事實上，這三家車企都已經到了扭虧為盈的關鍵節點。
蔚來、零跑、小鵬銷量上漲，除了順應行業趨勢，也與自身實力有關。蔚來的高端形象、NIO Power補能生態，零跑的全棧自研、性價比，小鵬的智駕技術等，在新能源車企中都首屈一指。
不過，這三家車企也各有各的問題，如蔚來汽車過去虧損過于嚴重，且換電站數量難以滿足用戶需求，未來還需要投入更多資源。去年底至今，蔚來連續與七家車企就換電模式達成合作，能夠看出蔚來有意通過換電站共建互用，降低自身投入。
零跑或許是這三家車企中最樂觀的一家，不但銷量連續突破，還與全球前五的汽車巨頭Stellantis達成合作，共同開拓海外市場。
零跑的問題出在品牌認可度不足，僅依靠性價比難以扭虧為盈。今年第一季度，零跑汽車虧損10.13億元，相較于去年同期的11.33億元只能說略有減少。其實零跑汽車的虧損并不嚴重，與Stellantis合作后，明年很有機會收支平衡，但實現盈利到賺大錢，零跑還需要更多爆款產品，并塑造品牌形象，為推出D系列進軍高端市場做準備。
小鵬汽車從造車新勢力御三家之一到如今，已經明顯掉隊。長期以來，小鵬汽車的核心競爭力主要在智駕領域，如今車企紛紛發力智駕，行業競爭愈發激烈，小鵬愈顯捉襟見肘。
小鵬的產品規劃沒有問題，無論是轎車還是SUV，都覆蓋了完整的中高端，怎奈行業競爭過于激烈，小鵬保持了增長趨勢，卻未能追上理想、問界。面對未來的競爭，小鵬汽車推出了MONA品牌，計劃通過下沉市場實現銷量突破。
MONA預計定位10萬-20萬元，支持高階智駕。從該系列首款產品小鵬MONA M03曝光的參數來看，這款車在20萬元以內市場表現出了不錯的競爭力，但M03能否熱銷，還要等到真車上市我們才能知道。
埃安、哪吒：自救之路在何方
關于埃安汽車是否屬于造車新勢力，行業存在一些爭論，一般埃安銷量單獨統計，所以小通將其放到了造車新勢力中。
今年上半年，埃安汽車銷量同比下滑31.2%，面臨的形勢極為嚴峻。其實埃安汽車銷量下滑，相信對于汽車行業有所了解的網友都清楚原因，那就是埃安對于B端市場的依賴性太高。
作為廣汽旗下的品牌，埃安在電池、電機等領域頗有建樹，技術實力不差。被廣大網約車、出租車司機選中，也足以證明埃安汽車的耐用性，但當初新能源汽車利用低出行成本吸引廣大網約車司機，讓埃安嘗到了甜頭，以至于其過度依賴B端市場。
如今網約車市場逐漸飽和，尤其是埃安大本營廣州，網約車司機日收入已下降至311.63元，全月無休都不到萬元。B端市場的崩潰，是造成埃安汽車銷量下滑的關鍵。
從上個月下線的第二代Aion V霸王龍的外觀、內飾及配置來看，埃安汽車已經下定決心擺脫網約車的形象，全力開拓C端市場。
其實早在2021年，埃安汽車就在采取各種措施開拓C端市場，但效果一直不明顯。第二代Aion V產品從內飾到配置全部大改，頗有一副破釜沉舟的氣勢。至于埃安能否在C端市場取得突破，恢復往日榮光，小通認為難度很高，新能源汽車行業日漸固化，銷量突破只會越來越難。
哪吒汽車同樣是銷量下滑的車企，其定位與零跑汽車類似，雖然在沖高端，但主要依靠中低端車型走量。
通過性價比競爭，是最簡單的路線，也是最難突破的路線，尤其是對于造車新勢力而言。零跑汽車號稱全棧自研，占整車成本60%以上的部件可以自研自產，才有打價格戰的勇氣。哪吒汽車產品性價比很高，可面對諸多車企的競爭，依然有些乏力。
在激烈的競爭中，小鵬與哪吒的核心競爭力愈發不明顯，需要盡快推出爆款把握新能源汽車最后的黃金時間。一旦新能源汽車滲透率突破50%，接下來銷量增長將會越來越緩慢，車企再想取得銷量突破就更難了。
最后，特斯拉雖然不算國內，但也稍微提一下。特斯拉今年上半年國內銷量為426623輛，同比下滑10.5%，形勢同樣嚴峻。特斯拉銷量下滑的原因與國內造車新勢力類似，除了品牌很難再拿出人無我有的核心競爭力，盡管特斯拉的汽車能耗、駕控等方面有不少優勢，卻無法抹平整體配置的差距。要知道，Model 3/Y被吐槽內飾是“毛坯房”很多年了。
FSD即將入華，或許是特斯拉銷量逆轉的機會，但能對銷量起到多少作用，還要看到時FSD對比小鵬、華為等國產車的智駕技術能否取得優勢。
小結：差距逐漸拉大，淘汰近在眼前
相較于傳統車企，新勢力情況顯然更難過，傳統車企努努力，銷量就超過了大多數新勢力，而且有燃油車業務“輸血”，短時間無需為資金發愁。
新勢力之間的差距正在逐漸被拉大，問界和理想已經形成了斷層式領先。過去十年中，已有大量造車新勢力被淘汰，其中不乏盛極一時，被無數投資者看好的車企。但這場淘汰賽還沒有徹底結束，剩下的新勢力仍有被淘汰的風險。
事實上，從各大車企的動作不難看出，蔚小理問等定位較為高端的車企，在技術層面擁有一定的領先，尤其是智駕技術。蔚來和小鵬雖然虧損幅度可能更大，但憑借技術吸引了不少投資者，現金儲備有保障，未來依然有重回頭部的機會。埃安背靠廣汽集團，亦有重回巔峰的機會。
最應該擔心的是定位偏低端，且投資者不夠看好的新勢力，品牌和產品都缺乏足夠的競爭力，若不能及時找到破局點，很可能在接下來的競爭中被淘汰。
傳統車企新勢力化，新勢力傳統化
隨著新能源汽車滲透率的逐步提高，國內新能源汽車行業頭部化愈發嚴重。
傳統車企方面，吉利、長安等品牌依靠品牌、資源、技術優勢，新能源汽車銷量飛速提升，暫時雖無法與比亞迪相比，但已經超過了造車新勢力們。
傳統車企過去一兩年的投入，現在只是初見成效，在接下來的競爭中，它們的優勢會愈發明顯。畢竟，傳統車企除了開拓新能源汽車市場，原本就認可它們燃油車的消費者也可能成為他們新能源汽車的消費者。
新勢力方面，以兩萬輛為分界線，行業已經分成了三個檔次，第一梯隊的問界和理想月銷量超過4萬輛，而且取得了階段性盈利，今年也有機會實現全年盈利，基本算是拿到了成為巨頭的門票。
蔚來、埃安、零跑月銷量在兩萬輛左右，屬于第二梯隊，市場活力不如問界和理想，但月銷量有保障，有機會扭虧為盈再進一步。
小鵬、哪吒以及其它大多數造車新勢力屬于第三梯隊，有可能在接下來的競爭中出局。不過小鵬技術實力、品牌影響力、現金儲備猶在，相對其他第三梯隊車企，更有機會沖到頭部。
還有一家較為特殊的造車新勢力——小米，今年3月底小米首款產品SU7才發布，4月交付7058輛車，5月交付8630輛車，6月交付量超過1萬臺，但沒有具體數據。從勢頭上來說，借助小米品牌和雷軍的影響力，小米24小時大定突破88898輛，而且6月小米SU7訂單量也突破了1萬，說明小米汽車沖勁和后勁不錯。
小米汽車的到來，給國內新能源汽車市場增添了一絲不同過往的色彩與活力，但小米汽車能否走到最后，成長為汽車巨頭，暫時也無法確定。
可以看到的是，幾乎所有品牌都在加速布局，中低端品牌上探市場，如零跑汽車計劃中的D系列；高端品牌也在嘗試下探市場，如蔚來子品牌樂道、小鵬子品牌MONA。
這些品牌和新品都可能成為攪局者，但行業正在固化，留給第二、第三梯隊車企的時間不多了，這些車企也很難創造“小米奇跡”。若不能在今年下半年抓緊時間盡量往前靠，明年國內很可能會少幾個造車新勢力的身影。