界面新聞記者 | 李如嘉

界面新聞編輯 | 宋佳楠

智能化浪潮席卷之下，中國汽車產業正經歷著一場前所未有的大變革，并隨之涌現出一大批自動駕駛公司。當新能源車的產銷數字節節攀升，自動駕駛公司也不可避免地被卷入紅海競爭。

然而，國內目前能夠真正落地商用的場景有限，遠不能滿足這些自動駕駛公司的“胃口”。他們決定在勞動力缺口更大、人力成本更高的海外市場尋找新目標。

和傳統制造業出海所不同，無論是新能源汽車，還是自動駕駛技術本身，中國公司均屬于頭部梯隊，甚至已和其他國家拉開“代際差”。在海外逐漸打出名聲的中國新能源汽車，也為自動駕駛公司出海鋪好了前路。

一旦出海，意味著需要解決從技術研發、產品生產、市場推廣到客戶服務等一系列本地化問題，還要考慮成本控制、盈利模式和資金回籠等因素。任何一個環節出現問題，都可能導致出海失敗。而自動駕駛本是一個需要大量資金持續投入的行業，出海只會難上加難。

頂著重重壓力，面對新的機會和挑戰，這些自動駕駛公司們仍然義無反顧地加入這場海外大冒險。

到海外“安營扎寨”

“任何人力成本高的國家，都有自動駕駛的落地機會。”談及自動駕駛的出海目的地，易控智駕海外業務負責人、澳洲子公司COO晉一寧對界面新聞這樣說道。

文遠知行CFO兼國際業務負責人李璇持類似的觀點，認為自動駕駛技術可以為存在大量人力缺口的地區補充勞動力，也可以完成很多人類難以長期進行的工作，比如在極熱、極寒天氣下作業。很多發達國家對自動駕駛產品和技術都非常渴求，有著大量的商機和落地的可能性。

在日本一些相對偏遠地區，由于年輕人涌向大城市，人口老齡化情況加劇，導致當地公共交通系統人員短缺，需要自動駕駛出租車、公交車來補足。而這些地區的道路基礎設施整體水平比較完善，具備汽車及電子零部件產業鏈基礎。不少歐洲國家也同樣面臨這種情況。

“這些國家對自動駕駛技術有較強的發展意愿，也有相應的開放政策。相比中國和美國，其在技術和產業發展方面處在較前期或者空白階段。”小馬智行相關負責人告訴界面新聞，中國自動駕駛產業鏈成熟，汽車智能化水平相對較高，使得企業在出海時具備優勢，通過合作或其他形式，能夠更快為目的國實現自動駕駛應用的落地。

自動駕駛的研發投入很大，需要大量場景去測試才能最終落地。“好在應用市場較少受到限制，全球都可以做落地。”汽車行業資深分析師梅松林提到，很多國家雖然短期內難有突破性的研發成果，但都在積極推動自動駕駛產品在當地的應用落地，生怕錯過這次技術浪潮。

借著這股“東風”，中國自動駕駛公司的身影得以遍布美國、法國、盧森堡、澳大利亞、新加坡、日本、韓國、阿聯酋、沙特等國家。

在剛剛過去的6月，文遠知行的Robobus（自動駕駛小巴）搭載首批乘客從一家酒店出發，駛向度假圣地圣淘沙名勝世界，標志著新加坡首條前裝量產公開道路L4級自動駕駛小巴載人運營路線正式開通。目前自動駕駛技術按照自動化程度不同，共劃分有L0-L5六個等級。

而在距離新加坡近6000公里的阿聯酋，文遠知行拿到了全球首個國家級全域自動駕駛路跑牌照，其Robotaxi（自動駕駛出租車）已在阿聯酋上路三年。

小馬智行則在美國、韓國、盧森堡、沙特和阿聯酋探索自動駕駛技術和應用落地。易控智駕在2022年就已開始籌備進入澳洲市場，去年正式注冊了澳洲分公司。

“隨著接觸變多，海外國家對于自動駕駛技術的態度變得越來越開放。”李璇表示，當這些國家實際體驗過測試車輛之后，會更愿意接受自動駕駛技術進入。

據李璇介紹，文遠知行在德國也設有辦公室，積極拓展歐洲業務，今年下半年到明年上半年，逐漸會有更多落地動態公布。

花樣出海

廣闊的全球市場給自動駕駛企業提供了更多的選擇性，但不同國家的運營環境，也需要他們采取能適應本地化要求的合作形式，包括與當地企業或機構成立合資公司，或者直接與當地政府達成合作等。這當中既有產品出海，如落地Robotaxi車隊及服務，也有自動駕駛技術出海，如為當地市場和用戶提供定制化自動駕駛解決方案。

以文遠知行來看，該公司目前在國外的商業模式主要是售賣車輛以及提供后續服務。其國內的Robotaxi是在自有平臺“WeRide Go”上運營，海外則交由合作伙伴負責。例如在阿聯酋，其車輛先銷售給當地合作伙伴，借助合作伙伴的打車平臺“TXAI”進行運營，文遠知行收取車輛售賣費用以及服務費。這些車輛從2021年起，就“自動行駛”在阿布扎比的亞斯島和薩蒂亞特島兩個熱門旅游區域。

小馬智行稍有不同，其相關負責人表示，Robotaxi技術的應用和落地是公司出海業務中較受關注的領域。Robotruck（自動駕駛卡車）也經常收到問詢，營收模式會根據不同項目靈活設計，目前主要以項目落地產生的技術性服務收入，以及落地后的技術授權收入為主。他還稱，不排除未來直接面向海外消費者提供終端服務的可能性。

短期來看，在公開道路大規模普及自動駕駛還需要時間，但在一些特殊場景上，如港口、外賣、大型倉儲物流等，已可以率先實現落地。

就像文遠知行出海的Robosweeper（無人駕駛環衛車）。在新加坡，這家公司與當地規模最大、排名最高的清潔和垃圾管理公司之一Chye Thiam Maintenance建立了合作，首批文遠環衛車已運抵新加坡開啟安全性測試，預計2024年底正式投入運營。

作為一家礦山自動駕駛公司，易控智駕正在澳洲建立生態體系，圍繞上下游產業鏈進行拓展，目前已經和澳洲最大的采礦承包商MACA達成戰略合作，和其母公司也在洽談新的合作模式。另據易控智駕透露，公司還在接洽十幾座礦山，部分合作有望于今年實現落地。

像易控智駕這類公司，主要提供的是礦卡無人化的解決方案，旨在節省高昂的司機成本。

海外發達國家的人力成本普遍高于國內。在澳大利亞，雇傭1名礦卡司機一年的綜合成本在100萬元左右，是國內的5-6倍，加上配備礦車，一年的成本約為400萬元。易控智駕認為，相較國內，自動駕駛礦卡在海外擁有更大的利潤空間。

晉一寧提到，易控智駕將出海第一站選在澳洲，一方面是因為澳洲對于自動駕駛的接受度很高，政府已有專門針對礦山自動駕駛的一些監管法規；另一方面，澳洲是一個礦業大國，擁有大量露天礦，市場空間較大。雖然當地已有成熟的供應商存在，比如卡特彼勒、小松等，但他們的市場滲透率并不高。這些企業在面臨擴張挑戰的同時，也亟需解決一些系統缺陷所帶來的問題。按照她的說法，易控憑借自身的技術優勢，只要能夠成功進入市場，很快就能建立起競爭壁壘。

“澳洲是一個商業化程度非常高的國家，只要你的系統足夠好，能夠節省成本，做到更安全、更高效，客戶就愿意去使用你的產品。”她表示。

與國內不同的地方還在于，易控在海外會以技術提供方的角色進行合作，不會往項目承包商模式發展，這也是公司需要在當地尋找合作伙伴的原因。

在起步階段，該公司并不會直接出口自動駕駛礦卡。若直接出口車輛，從客戶拿到車到真正常態化應用需要2到3年的周期。相比之下，改裝礦區目前持有的車輛更為現實。

至于國內落地速度較快的高階自動駕駛，梅松林認為，海外L3級別的自動駕駛還在突破前夜，這類技術主要是靠中國汽車的出海帶動。海外對中國自動駕駛技術的認知，和對中國新能源車的認可度通常是同步發展的。

機遇與挑戰并存

即便有市場、有模式，但中國自動駕駛公司出海并非一路坦途。

梅松林提到，以往這些公司做測試多是在國內市場進行，但其他國家的環境、道路、法規不盡相同，需要針對各個市場做數據化的適應性訓練測試，還要了解當地的道路規則、消費者習慣，在隱私數據管理、數據合規方面，也會有很多要求。從理解這些不同之后開展適應性訓練，到在各個場景測試足夠長的時間，整體工作量非常大。

舉例而言，目前中國很多自動駕駛技術高度依賴高精地圖，出海地區是否已建構高精地圖？如何去獲取這些地圖？地圖數據回傳如何管理？這一系列問題背后都存在很大的挑戰，需要和當地交通、工信、市政等多個部門逐一溝通。

若軟件問題解決，硬件配置也可能成為一大難題。要知道，中國的自動駕駛車輛均為新能源車，充電體系較為完善，而在海外，整體的運營、充電和停車系統都需要重新建立。

聚焦于單一領域的商業場景落地也不容易。晉一寧告訴界面新聞，澳洲的礦業監管非常精細，尤其是對安全有很高要求。有些礦方甚至會羅列出數百項考察指標，對應每一項自動駕駛的能力和研發進度，在簽署合同、驗收能力等各個階段都十分嚴苛。

但這并未讓中國自動駕駛公司放緩出海步伐。

小馬智行上述負責人表示，經過幾年的發展，L4級自動駕駛技術的泛化能力快速提升，在新城市、地區落地時長和難度已經大大降低。大多數國家測試規定基本思路是比較相似的，甚至會學習并參考目前中美在自動駕駛示范或落地時所采取的規定和標準。另一方面，Robotaxi或Robotruck這類應用在國內已有比較成型的模式，這也意味著不需要對現有技術架構和產品框架做過多調整，有利于出海業務開展。

“最重要的是要有技術領先、質量過硬、讓人信賴的產品。”李璇強調。中國品牌要得到海外的認可仍需要時間和大量的鋪墊工作。同樣的價格下，中國企業的自動駕駛產品要比海外競品表現得更好才有機會被考慮采用。

不過，相較于其他成熟行業或市場，自動駕駛，尤其是L4級別自動駕駛尚處于行業培育期，未到激烈競爭的階段。在過去兩三年的出海中，中國自動駕駛產品的認可度在不斷提升。

接受界面新聞采訪的多家企業都表示，目前在海外看不到太多具備同等級能力的競爭對手，中國出海的自動駕駛企業并不多，而美國的玩家更多專注在本土市場。已經出海的中國企業大多是小團隊作戰，在一些國家建立了小型辦公室，在另一些國家則采取項目制。

在藍海變為紅海之前，中國自動駕駛公司仍大有可為。