文｜車百智庫 潤然

在很多消費者的觀念里面，新能源就是純電動車型，一個燒油的增程式車型，竟然也能上新能源牌照，“號稱”新能源車型，實在莫名其妙。甚至此前很多車企也是這么想的。

但，如今時移事易，曾經一度備受爭議的增程式，正在成為車企增量的新突破口。

統計數據顯示，2022年國內增程式市場中有銷量數據的共14款車型，2023年增至22款，可想而知，整個2024年會有更多車型面世。

目前，增程式的持續火爆吸引了越來越多的車企布局，不過也有聲音稱，增程式過熱了，也不是車企的救命良藥。

那么，該如何看待這些問題呢？

一、什么叫增程式？

增程式電動汽車指的是在純電動汽車的基礎上，裝備一個小型輔助發電機組，以備電池電量不足時，利用發動機為電池充電。

增程式電動汽車內部只有一套電力驅動系統，包括電機、控制電路、電池，電動機在工作時直接驅動車輪，發動機則用來于驅動發電機給電池進行充電，因為發動機不直接驅動車輪，所以也不需要使用變速器。

也就是說，增程式電動汽車相當于在普通的純電動汽車上安裝了一臺汽油發電機。電池可以淺充淺放，有利于延長電池的使用周期。

增程式電動汽車的優點很明顯：比純電動車續航更長的同時，還具有電動車行駛安靜，提速快的優點，在充電方便的使用環境下，可以當做純電動車使用，不用加油，使用成本很低；在無法進行充電的情況下，又可以通過加油站加油來獲得動力。而且，因為發動機不直接驅動車輪，所以發動機的轉速和車輪轉速、汽車速度沒有直接關系，通過系統優化，可以讓發動機一直在最佳轉速區間工作，即便無法進行充電，發動機啟動時，油耗依然可以比較低。

當然也不是沒缺點：

主要是造成功率的浪費，尤其在高速路況下。由于發動機和發電機并不直接驅動車輪，造成了這部分功率的浪費，而發動機和發電機的重量并不減少。比如一輛增程式插電混合動力汽車發動機功率50KW，發電機功率50KW，電動機功率100KW，整車攜帶了總功率200KW的發動機和電機，但是能驅動車輪的功率只有100KW。?

所以，這其實個取舍問題。

二、增程式是怎么火起來的？

在理想ONE真正問世之前，國內混動技術主要分為兩派，一種是以豐田和本田為首的日系車企主打的HEV混動，好處是能夠省油還不用充電。另一種是PHEV插電式混合動力，再細分下就是并聯式和混聯式，而結構更加簡單的串聯式一直被行業視為“落后技術”，幾乎沒有主流車企涉及。

2019年，理想ONE正式上市，在動力系統上開始向外輸出增程式這一概念。改名如煥新生，這種采用純電輸出，還沒有里程焦慮的動力系統一炮而紅，仿佛才是新能源車的“最終答案”，一時間風光甚至超過了純電動車。

有意思的是，彼時增程式動力在業內人士和消費用戶之間的口碑形成了兩極分化。大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰曾說，“從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值。但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案。”長城汽車首席增長官CGO李瑞峰也不止一次炮轟增程式，更直指增程式混動相比多擋DHT混動是落后技術。

如果按照技術先進等于銷量高的邏輯看，理想ONE就是一款“反常”車型，甚至成為該細分市場的銷量冠軍。這背后的邏輯在于，消費者在購車時不會關注車型的單個技術先進與否，他們看重的是綜合實際體驗，至于車企選擇何種技術達到需求，不是用戶需要考慮的問題。

理想認為增程式能夠滿足當下燃油車向純電車轉型時期的消費者心理，既然純電動車有里程焦慮，純燃油車的使用成本又太高，那就選增程吧。企業層面，增程式動力機械結構相比多擋DHT的混聯PHEV更簡單，且不需要企業在內燃機、變速器領域有很深的技術積累，對于理想這樣的品牌來說無疑是最好的選擇。

前幾年，隨著純電動車的普及，業內對于行業發展非常看好，同時認為配套的供應鏈，以及電池成本能隨著規模化逐漸下降。然而，近兩年受到國內外環境的綜合影響，電池成本居高不下，更有車企稱是在給上游企業打工，純電動車的成本壓力驟增。在此基礎上，增程這種能有效縮減單車電池用量，又能提供良好產品體驗的技術，也開始被其他車企所重視。

尤其是，眾多車企看到即便用“技術落后”的增程式也能掙到錢，紛紛躬身入局，加入到增程式車型的競爭當中。

翻看最新一批的工信部新車目錄，赫然可以發現了阿維塔11與阿維塔12增程版的“廬山真面目”。

加之還在預熱階段的阿維塔07增程版，以及那款更晚到來定位低于阿維塔12的轎車，這位“國家隊”成員顯然已經放棄了單純押寶純電技術路線的執念，轉而選擇“雙開”。

無獨有偶，智己在接連推出L7、LS7、LS6、L6，卻都沒有位于中國車市掀起太大水花之后，也有最新消息傳來，其將在明年第一季度，發布一款對標理想L7的增程式SUV。

此外，廣汽埃安“掌舵者”古惠南已明確表示，將會根據市場變化和消費者的需求推出插混與增程車型。

況且，不要忘記，早在去年小米汽車便放出了部分研發崗位，包括增程系統設計開發工程師、燃油系統工程師、排氣系統工程師等等。

至此，隨著上述名單變得越來越長，倒戈增程儼然成為了中國車市的大勢所趨。相比之下，堅守純電反而變為“少數派”。

三、增程式能救車企的命嗎？

上海大學新能源產業創新研究中心研究員羅向群認為，增程式技術本身并不算先進，油耗與燃油車差別不大，對于節油降耗低碳實際幫助有限。當然，如今新能源技術路線百花齊放，增程式技術作為過渡路線應該被鼓勵，但增程式既要控制總量，也要去深入研究在提升效率的同時如何節能降碳，不能因為有理想汽車等品牌增程式車型的成功就一哄而上。

“一窩蜂”都去上馬一個目標車型，很快就會將其發展之路堵死。羅向群舉例稱，國內動力電池行業前幾年在“缺芯少電”的情況下，由于門檻不高，于是，地方上馬、企業擴產、新項目大量涌現，不過幾年時間，動力電池行業產能迅速從不足發展到嚴重過剩，目前仍有擴建項目尚未完工。這期間，浪費了人力物力財力，這樣的教訓值得汲取。“往往先行者會成功占領增程式有限的市場，等到后來者再進入時就會逐漸飽和了。在如今瞬息萬變、變幻莫測的汽車市場面前，把握用戶需求和內在規律才是車企應該做的。”羅向群說。

這種看法無疑是真知灼見。按照目前中國車市競爭的激烈程度，抱有投機的目的，盲目入局的結果仍會是兇多吉少。畢竟，增程板塊也在卷成一片令人窒息的紅海。

另一方面，那些購買增程式車型的用戶，可能連增程、油電混動、混聯PHEV之間的區別都不清楚。他們只需要知道購買的車日常可以當成純電動車用，出遠門也不用擔心沒電，可以加油就夠了。

在解決消費者痛點的基礎上，較為精準的產品定位、成熟的智能化體驗、差異化的產品體驗，才是決定車企銷量的關鍵因素。

以此前熱銷的增程式車型為例：理想ONE、理想L9，靠的是對高端家用SUV的理解，以及超越同級車型的尺寸空間；問界M5、問界M7，靠的是背后華為的強大影響力，以及鴻蒙系統的流暢程度；嵐圖FREE靠的是這個價位少有的豪華與性能。增程式從來都不是這些車型的核心競爭力。

因為，理想和問界這樣的品牌從產品設計之初已經圈定好目標人群，以及自己特定的產品優勢，但從今年推出的一些車型，除了價格比純電動版低以外，似乎沒有其他特別優勢，甚至一些車型單純是以“低配版”的身份出現。這種為了增程而增程的產品出現，可能還會反噬原本純電動車的銷量，進而產生內耗。

一句話，做增程不一定能熱銷，核心是怎么定義產品，怎么解決目標人群的痛點，怎么做出差異化。

四、結語

車企押注增程式，或許可以暫時緩解毛利率長期為負帶來的運營焦慮癥，但卻不能改變企業發展遇到的本質壓力。產品競爭的本質是用戶體驗，而不是單點技術，盲目擁抱增程而不在產品定義上做出改變是最可怕的。

增程從來都不是企業的救命稻草，充其量是續命的補藥。理想與問界的成功，沒有那么容易復制；增程車這筆錢，也沒那么好掙。