文｜車百智庫 王偉

繼“17萬買寶馬”登上微博熱搜后，凱迪拉克“買一送一”的銷售策略，也引起了市場的廣泛熱議。消費者自然只關注性價比，但業內人士看到的不止這些：豪車降價背后，是合資車企在中國市場的頹勢。

這幾年，中國車市正在經歷一場天翻地覆的變革。

一方面是中國品牌的快速崛起。以比亞迪為代表的新能源派選手，通過創新驅動、多元的產品布局等手段擊穿原有的市場格局，取得了階段性的成果，把中國品牌的市場份額從2021年的44.4%直接提升到了2023年的56%；

另一方面則是合資品牌的“隕落”。產品方面，8萬-30萬的價格區間全產品序列受到了嚴重擠壓。以往牢牢霸占細分市場頭部位置的德日系暢銷車型紛紛被落下神壇，大部分車型單月銷量和峰值相比下滑都在50%以上，某日系緊湊級家轎車型單月銷量甚至下滑90%以上。

6月11日，乘聯會發布的最新數據，也進一步透露合資車銷售遇冷的現實情況。

數據顯示，5月全國乘用車市場零售171.0萬輛，同比下降1.9%，環比增長11.4%。其中，主流合資品牌零售49萬輛，同比下降21%。具體來看，5月德系品牌零售份額18.6%，同比下降2個百分點；日系品牌零售份額14.8%，同比下降3.2個百分點；美系品牌市場零售份額6.7%，同比下降1.4個百分點。

對比之下，5月份，自主品牌的零售與合資品牌形成鮮明反差。數據顯示，5月自主品牌零售98萬輛，同比增長12%，環比增長12%。據悉，5月當月，自主品牌國內零售份額為57.6%，同比增長7.3個百分點；2024年自主品牌累計份額56%，相對于去年同期增加6.6個百分點。

那么，是否可以說合資品牌在正在走向窮途末路呢？

合資車企的反擊

其實，包括豪華品牌在內的所有合資品牌在中國汽車市場的局面越來越窘迫，并不僅僅是價格造成的，更深層次的原因是沒有抓住中國新能源汽車蓬勃發展的機遇。

相關業內人士表示，以前的中外合資模式都是同一“配方”，外方提供產品、技術、品牌，甚至生產，中方負責銷售。如今，在“新合資時代”，合作模式變得更加多元化。

目前，已經有相當多合資品牌做出積極改變。

比如，近日，上汽集團和奧迪汽車正式簽訂合作協議，標志著雙方的合作進入新階段。

根據合作協議，雙方針對中國市場聯合開發全新平臺“智能數字平臺”，并基于該平臺打造全新一代高端智能網聯車型，首款車型將于2025年上市。首批合作打造的車型將是三款純電動車型，覆蓋B級車和C級車細分市場，產品上市周期將大幅縮短超過30%。

無疑，上汽集團與奧迪的合作堪稱“強強聯合”。上汽集團總裁王曉秋指出，奧迪汽車擁有強大的高端車型產品定義、整車研發和工程技術能力，上汽集團智能電動創新技術行業領先，雙方將通過此次合作攜手賦能上汽奧迪的未來發展。

除了奧迪與上汽之間的合作之外，根據此前消息，豐田全球車型智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯合方案模式。自動駕駛公司Momenta和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。

本田吸取此前的經驗教訓，在中國市場，嘗試著更像一個本土品牌。

4月中旬，本田在中國推出了全新的電動品牌“燁”，彼時，還全球首發了三款車型——燁S7、燁P7、燁GT CONCEPT。本田方面也強調，“燁”品牌由Honda中國團隊自主設計，采用全新智能高效純電“W”架構。廣汽本田方面計劃，到2027年，將推出6款全新純電車型。

顯然，合資企業在嘗試更積極地融入“中國模式”，極力提升產品的競爭力。

更重要的是利潤

需要指出的是，在國內電動化轉型正進行得如火如荼的當下，實際上燃油車依舊是相對主流。相比于新能源，燃油車在國內依舊有著53%的市占率，這說明還是有很多消費者是支持燃油車的，然而在整體輿論鼓吹新能源的大趨勢下，這部分燃油車支持者的聲音卻被壓制了。

此外，雖然自主車企在國內的市場份額已經超越了合資車企，但同時我們也應該明白：市場份額并不意味著利潤。

自主品牌雖在銷量上有了增長，在市場份額上也超過了合資品牌，但這在很大程度上是靠價格戰換來的，微薄的利潤就是最好的證明。這種情況自去年就已開始，今年還在持續。

據不完全統計，2023年我國18家主要上市車企（既有傳統車企也有造車新勢力）中有6家是虧損的，另外12家盈利的車企的利潤之和也只有963億元，甚至不如豐田一家同期的利潤。

2023年全年豐田汽車營業利潤達到約5.35萬億日元，換算成人民幣約為2476億元。這是什么概念呢？我們不妨做個對比，據中汽協發布的消息，2023年我國汽車制造業利潤總額為5086.3億元人民幣。換言之，日本光是豐田這一家汽車公司的營業利潤，就幾乎達到了我國整個汽車制造業去年利潤總額的一半。

這是很可怕的。汽車制造業實際上不僅僅包括整車廠商，也包括整車廠商的上下游產業鏈，如上游的供應商及下游的經銷商等。而作為對比的豐田汽車，只是日本的一家整車廠商。按理說這樣去比較二者的利潤對豐田是不公平的，屬于不講“武德”。但即便是按照這種不公平的條件去對比，豐田也并不遜色，誰讓人家有實力呢？

而今年第一季度，國內實現盈利的前11家車企的利潤總額為155億元人民幣，作為對比，在全球凈利潤方面排在第六的通用汽車的凈利潤則為216億元人民幣。換言之，今年一季度國內實現盈利的11家車企的利潤之和還不如通用汽車一家的利潤多，更遑論跟排在前五的豐田、現代、大眾、梅賽德斯-奔馳以及寶馬相比了。

在這種情況下，如果吹噓自主品牌多么勇猛，打得合資品牌毫無還手之力，多少有些“虛”。

而國內車企為了市場份額而不惜虧本賣車，賠錢賺吆喝的行為，有時也不禁讓人困惑：車企造車究竟是為了市場份額，還是為了盈利？這對當下正狂熱地打著“價格戰”的自主車企而言，的確是需要認真思考的問題。

道理也很簡單，如果有份額無利潤，豈不是“卷”了個寂寞？

當然，你可以說，現在的市場份額預示著未來的利潤。但兩者之間并不能簡單地劃等號，這中間畢竟還有很長的一段路要走。要知道，市場風云變幻莫測，未來很難準確預判。

合資車企的家底仍然雄厚

還有一個不容忽視的因素是，合資車企在用戶基盤上有著絕對的優勢。如豐田中國高級執行副總經理董長征所言，在全國3.3億的汽車保有量中，合資占了3億多。對于如此大規模的基盤用戶，合資車企都在琢磨如何加大新能源汽車消費的轉化率。上汽通用就表示，其新能源客戶40%來自基盤用戶。

從大眾ID.3和別克E5今年主動參與價格戰的戰績來看，隨著更多新產品的推出，以及不斷提高的性價比優勢，合資品牌的戰斗力有望繼續提升。這種謹慎和價值堅守在未來的新能源汽車大規模應用中會不會轉化成獨有優勢，還很難說。但設想一下，當一個還沒做出選擇的用戶，了解到一汽-大眾的ID.7在上市前時速80公里的碰撞測試做了73次，廢了30多輛車，每次碰撞耗資100多萬時，心里的天平會不會稍有所傾斜？

換個角度，中國的新能源汽車雖然已經引領全球趨勢，但短板同樣明顯——同質化嚴重、盈利性低下，這兩點證明自主車企的創新能力仍有待提高。

“合資企業一半連著國內，一半連著國外。另一半畢竟絕大部分現在還是世界頂尖的車企，如果說自主品牌已經完全超越那些世界頂尖車企了，恐怕還為時過早。我相信，會有那么一天，但是不是現在。”上汽通用總經理莊菁雄的這段話，說明他知道合資車企重回燃油車時代的輝煌已屬奢望，但他認為合資車企只剩下燃油車三分薄田的那些想法，也未免太過淺薄。

結語

在全球化背景下，合資車企在中國市場面臨的挑戰前所未有。然而，他們憑借雄厚的品牌優勢、豐富的技術積累、人才儲備和全球化經驗，仍具備強大的反擊能力。

未來，合資車企需要在技術研發、市場布局和戰略調整方面加大力度，才能在激烈的市場競爭中重獲優勢。同時，中國車企在技術創新和市場拓展方面的迅猛發展，也為全球汽車產業帶來了新的活力。合資車企與中國車企的競爭，將推動全球汽車市場向更高水平邁進。

可以預見的是，未來幾年，合資車企將在技術、產品和市場策略上進行更大力度的創新和調整，以應對自主品牌的挑戰。通過深化與本土企業的合作，增強技術研發實力，提升產品競爭力，合資車企仍有望在全球市場中實現新的突破。

在此過程中，自主品牌恐怕還不能掉以輕心。