界面新聞記者 | 張夢月

界面新聞編輯 | 林騰

“這幾年，公司的收入每年都翻一倍，從小幾千萬到大幾千萬，再到億級，今年預期會再翻翻”，深圳充電樁公司能效電氣創始人汪進進對界面新聞記者說。

在深圳寶安的一個工業園區里，能效電氣的員工們正在緊鑼密鼓地設計研發各類充電樁。這些產品，一部分與寶馬、蔚來、小鵬等公司合作，印有車企的LOGO，銷往新能源車主。除此之外，能效電氣也在自建私人充電樁品牌“Wattsaving能效電氣”，通過各地經銷商和電商，銷往廣大的C端市場。

在公用充電樁快速普及之后，私人充電樁成為了創業者新的掘金沃土。根據充電聯盟數據，截至2023年6月，中國私人充電樁保有量450.3萬座，同比增長88.4%。

公開資料顯示，能效電氣于2021年從高斯寶新能源事業部獨立，開始拓展市場，建立自有品牌——Wattsaving能效電氣同年獲得深圳市政府高新技術投資有限公司投資的四千萬元人民幣A輪融資。

跟ODM和集成廠商不同，這家一直公司選擇了全行業內唯一一個全產業鏈自研和生產的模式。在堅持了七年給車廠做研發設計充電樁后，能效電氣于去年進入了充電樁C端賽道。

龐大的私人充電樁市場

“七年前，我剛創立這個公司的時候，就在想這家公司的核心競爭力。從一開始堅持做小直流模塊研發，到全棧自研，硬生生的創造出一個市場，成為小池塘里的大魚。到現在充電樁市場白熱化的時候，我們找到了一個更大的‘池子’——我們找到了C端用戶和小型B端企業充電樁這個新的成長空間”， 汪進進說。

2002年，汪進進碩士一畢業就來到了深圳，入職艾默生。那一年，艾默生收購了華為的電源業務，并完成了電力電子產業的大并購。之后很多從艾默生走出來的人都紛紛創業或跳槽，催生了深圳電力電子產業鏈。

在艾默生的工作經歷不僅讓他對行業有了深刻的理解，也使他萌生了創業的念頭。之后他又去了其他外企工作，見證新能源產業慢慢地發展壯大。終于在2016年，汪進進選擇了在高斯寶新能源平臺下成立新能源事業部。

汪進進從2016年開始，帶領著8個人的研究團隊，從創業之初就啟動充電模塊研發，并拿到寶馬、小鵬、蔚來的訂單，為車廠做ODM代工。公司成立第一年，就創造了1000萬元的業績。幾年的時間，能效電氣以及從不到10人的小團隊，發展到數百人。并每年以超過營業收入15%的研發投入開展充電樁技術創新和產品研發。

在新能源行業內，能效電氣創始人汪進進一直堅定去OBC化。

給電動汽車充電，就是把電網的交流電，壓到動力電池里變成直流電。而想要完成這個從交流電到直流電的轉化，就需要額外的器件OBC（車載充電機）去完成電流轉換。也因此，充電樁是否搭載轉換電流的OBC，將充電技術樁技術分為交流樁和直流快充樁兩種類型。

當使用交流樁充電的時候，用到的額外配件是放在車里的OBC（車載充電機）。因為有裝車技術和售后故障率限制，所以功率不能很大，普遍在7kW，單樁價格約2000-5000元，充滿電需要6-8個小時，所以俗稱慢充樁。

當使用直流樁充電時，這個用來將交流轉直流進行的額外配件是放在充電樁里的充電模塊里。常見的家用直流充電樁功率普遍在7-22KW，對比普通的7kw交流樁，22kw直流樁可以提升約三倍的充電速度。然而，帶來充電速度提高的同時，成本和價格也相應上漲，單樁價格在1500-4000千元左右。如有車廠的logo品牌效應，22kw的直流充電樁價格更是高達上萬。

汪進進在2017年提出了一個觀點，就是讓充電成為每個消費者自己的事情。他認為車廠不應該把這項工作完全包攬，讓消費者買車的時候就掏錢付款買適合自己的OBC，新能源行業應該共同發力，讓每個消費者都有成本選擇的自由。

為推動自己去OBC化的構想，2017年2月，汪進進提出“慢充直流化”的理念，并于當年研發出7kW的小功率直流充電樁。次年， 退出15kW的小功率直流充電樁，并發布全球第一臺交直流充電橋接器AD-Bridg，提出去OBC后的存量交流樁兼容方案。2018年8月發布了30kW壁掛式直流充電機。

2019年，汪進進應邀牽頭起草制定了相關的國家小直流充電標準。2020年，又推出了行業第一臺20kW家用快充樁，這家企業在競爭逐漸白熱化的新能源行業中，依靠一個小直流充電樁市場生存了下來。

交流樁還是直流樁？新能源車輛行業的博弈

充電模塊是直流充電樁的核心零部件，被稱為“直流樁的心臟”，占整樁成本的50%以上。單個產品內含超過 2,500個元器件。

相比而言，交流樁的技術就相對簡單得多了，用汪進進的話來說，直流樁和交流樁在制作難度上是“寶馬和兒童自行車之間的區別。”目前的私人充電樁絕大部分都是交流樁。交流慢充樁價格親民，對電池傷害又小，很多做私人充電樁的企業都是從交流樁開始做起。

但直流充電樁不僅考驗制造商集成和設計的能力，還有制作效率，以及量產能力。技術壁壘比較高，國內能生產的廠家不多。

汪進進之所以堅定要做直流樁，還有另一個原因，那就是他判斷未來新能源電動汽車必然會去除OBC（車載充電機），私人樁的慢充方式會從“交流樁+OBC”組合變為小功率直流樁。

首先，OBC作為一種裝在車里的部件，硬件故障率非常高，帶給車企很大的售后成本。去掉OBC，不僅讓整車設計更簡潔安全，也能降低造成成本，把車本身的價格壓下來。

第二，從充電原理來看，交流電無法和電網融合互動，實現車上車下的數字化互聯互通。而當電動車走向智能化下半場的時候，車企會主動采用直流充電，運營商可獲得豐富的充電運營數據，以支撐電網互動和數字化的體驗。

第三，隨著各地超充站和換電站的落成，公共充電會越來越迅速，車企也會對電池進行改造升級。汪進進觀察，在商用車領域，所有的輕卡和重卡都已去OBC；目前，乘用車中的網約車和出租車已經全部去掉OBC。

“從電網的角度來看，直流充電在有序充電方面比交流充電要好得多”。交流充電的最大問題是，它與外界沒有通訊方式，無法與車子和電網進行通訊。它只通過電頻與車子進行簡單的交流，這樣就無法知道車子的SOC和電量，從而無法有效管理車子的充電狀態。

因為從用戶體驗角度來看，交流充電確實比小直流充電體驗要好一些。交流充電的電源模塊在車外，用戶感受不到充電時的發燙和噪音。而直流充電因為電源模塊放在墻上，噪音會比較大，如果要做到沒有噪音，成本就會上升。

當車里沒有OBC了，就不需要交流樁，因此，私人充電樁的家用慢充場景將會被小功率的直流充電樁取代。

能效電氣于去年發布了獨立風道降噪的小直流充電機。汪進進說他希望市場能夠感受到去掉OBC后的解決方案是可靠的，可以放心采用。

私人充電樁市場機會：堅定下沉渠道

“車廠去掉OBC的玩家數量在短期內迅速增加，勢頭也沒有減弱。到2024年我們現在處在一個相持階段，需要持久的努力才能取得勝利。”汪進進說道。

由于小直流充電樁的成本還是相對較高，能效電氣也同步生產交流樁來打開市場，提高品牌曝光量和市占率。而隨著充電站的需求不斷擴大以及快充站的未來方向，大樁的市場同樣是能效電氣厚積薄發的方向。

在汪進進看來，充電樁行業，B端市場和C端市場在盈利模式、競爭格局和渠道建設上，有很大的不同，第三方企業存在很大的機會。

公共充電樁需要拿地，建站和運營，靠收取運用費盈利，資產重、回本慢，長期以來主要被大型設備商和運營商把持。國內以特來電、星星充電和國家電網為首的五大運營商占據了市場將近70%的份額，格局集中且穩定，中小企業很難入局。

相比之下，私人充電樁的業務模式更接近消費電子，在C端市場只需要賣貨，更看重品牌效應和渠道建設。

目前在競爭格局上，私人充電樁市場除了大型設備商之外，主要是來自車企的自有品牌，除此之外，許多新型充電樁企業也開始陸續參與進來。

“現在車企釋放出越來越多的私人充電樁市場空間”，汪進進說。

在新能源汽車發展初期，很多車企都會贈送家用充電樁。但隨著車企在業務規劃上的戰略變化，越來越多的車企停止這一模式。汪進進發現，去年大概有20%的車企不再贈送隨車充，他預估明年將會有更多的車企這樣做。當用戶自主購買充電樁時，第三方企業就占有更多機會。

由于一二線城市較早推進新能源基礎設施建設，所以公共充電站充足，頭部企業聚集。而在三四線甚至鄉鎮農村，充電設施并不完善，新能源車車主買私人充電樁的意愿更強。

在政策上，去年5月，國家發展改革委和國家能源局發布了《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》，各級政府都在推動新能源車下鄉。在市場與政策的雙重優勢下，通過鋪設三四線城市的線下渠道，抓住小區、單位等場景，在能建樁的地方星羅棋布地建樁，也是一種比較有效的“農村包圍城市”的戰略。

為了實現這一構想，汪進進從今年3月份開始，陸續在濱州、德州、聊城、濟寧等50座城市進行講座活動，分享他了解的電車充電設施知識，和對充電樁市場認識。汪進進將其命名為“百城百講”，意圖跑遍國內一百座城市。

與此同時，能效電氣提出“鄰里共享樁”概念，也就是安裝了私人充電樁的車主，可以通過能效電氣的平臺，開放充電樁給周圍無樁車主使用，這樣的模式下，用戶既可以滿足自己使用，又可以在閑置時間通過充電樁賺錢。汪進進說：“我想把這家初創企業的‘分享’精神，也體現在產品的價值里”。

在6月30號，汪進進在吉林長春完成了第50場講座后，又宣布之后進行“千城千講”。通過科普講座的方式，帶著能效品牌進入三四線乃至縣城。

未來，除了國內的市場，能效能源也開始出海面向國際市場。IEA預計到2030年全球將有550萬個公共快充樁和1000萬個公共慢充樁，在歐洲和美國，私人充電提供的電力份額預計將占到所需的70%左右，在美國70%的獨立式單元家庭可以接入家庭充電。

“新能源車時代，誕生了全產業自研的比亞迪，我們的目標也是成為充電樁領域的比亞迪”，汪進進說。