界面新聞記者|戈振偉 張熹瓏
2024年6月30日，歷經7年籌備、7年建設的跨海超級工程深中通道正式開通，環珠江口100公里的“黃金內灣”A字形交通網絡再添“關鍵一橫”。
深中通道北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約31公里，起自深圳機場互通立交，向西跨越伶仃洋海域，通過萬頃沙互通與南中高速連接，在中山市馬鞍島登陸，與中開高速對接。項目集“橋-島-隧-水下互通”于一體，全長約24公里，雙向八車道，設計時速為100公里/小時，總投資約460億元，是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一，刷新多項世界之最。
作為連接珠三角深圳都市圈和珠西都市圈的唯一公路直連通道，深中通道開通后，深圳和中山兩個城市實現歷史性“牽手”，往來珠江口東西兩岸的車程將從2個小時縮短至半個小時左右。
“深中通道的開通一定會帶來極核化效應和梯度轉移效應”，中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理規劃研究所所長、經濟學博士王國文認為，由交通基建設施帶來的出行時間縮短，將有效加密城市群的聯系，交易成本降低的同時使人員資金等要素聯動更加便捷。
他表示，這個效應是雙向的。以制造業為例，深圳低成本的加工制造的環節可能會向外轉移，進入中山、江門等地，但對于深圳海港、空港則會產生極核化效應。借助深中通道，中山已經進入了深圳機場臨空經濟的緊密圈層，所以現在深圳機場已經把客運的城市候機廳，把貨運的前置貨站都延伸到中山去了，客流、貨物從中山到深圳機場的經濟成本和時間成本都變得更低。深圳港作為全球樞紐港，其航線吸引力也會進一步增強。
深圳市政府發展研究中心國際交流合作處副處長周雪晴在6月25日舉辦的“橋見未來，融灣入圈”深中通道財經媒體座談會上表示，深中通道對珠江東西兩岸的產業要素融通、產業協同升級來說，是一個至關重要的戰略支點，深圳、中山兩市可依托此支點，探索“深圳總部+中山制造”“深圳研發+中山轉化”“深圳鏈主+中山配套”等產業合作新模式。
“未來深中兩市還可進一步探索科技創新、智能智造、商文旅等方面的走廊布局建設及會展、臨空經濟等重點領域的協同發展。”周雪晴說。
財經評論員劉曉博認為，深中通道通車對于廣東的均衡發展、珠江口兩岸的均衡發展具有歷史意義，對于深圳從交通末梢變成交通樞紐具有歷史意義。
劉曉博表示：“廣東是經濟第一大省，但又是經濟發展不均衡的省。珠江三角洲和環珠江三角洲差距巨大，珠江口兩岸的差距也非常大，再造一個廣東，首先要打造一個強大的發動機，在珠三角實現均衡發展，而深中通道就能發揮這樣一個作用。”
界面新聞記者了解到，在上述座談會上，深圳市發展和改革委員會、深圳市交通運輸局、寶安區政府、前海管理局等相關政府部門負責人也分享了圍繞深中通道通車，深圳在交通銜接、營商環境優化、產業優化等方面所做的戰略規劃和布局。
據透露，預估深中通道通車后，其車流量有望達到每天8萬-10萬標準小汽車。兩地相關職能部門已就交通基建、文旅消費、產業合作等梳理并開展了一系列工作。寶安則將通過“四個重塑”，即重塑產業結構、價值體系、空間布局和產業要素，來完善產業規劃，承接深中通道帶來的“流量”。前海將加快深中通道門戶區先進制造與經濟總部集聚區建設，聯動中山、江門等城市，積極探索“總部+制造”“鏈主+配套”“研發+轉化”的合作新模式。
搶抓“重大歷史性機遇”
深中通道作為“黃金內灣”的“關鍵一橫”，讓廣州和深圳兩座一線城市以及深圳都市圈、廣州都市圈、珠江西岸都市圈等珠江口三大都市圈直接“牽手”，為粵港澳大灣區的協同發展打開了新的想象空間。
長期以來，珠江口東西兩岸發展呈現“東強西弱”的態勢。2023年，西岸珠中江三市地區生產總值總和，僅約為東岸深圳的三分之一。因此，改變目前珠江口“東強西弱”的局面，是廣東破解區域發展不平衡的首要任務。
對于珠江口東岸的中山來說，尤為積極地想擺脫自己“掉隊”的尷尬處境。在其官方描述中，深中通道的開通被視為一個“重大歷史性機遇”。
上世紀八九十年代，中山與東莞、順德、南海并稱“廣東四小虎”，是早期廣東改革開放的標桿城市之一。但在近年來，中山不僅早已褪去“廣東四小虎”光環，經濟增長甚至全省墊底。
面對深中通道這一重大機遇，中山正全面對標學習深圳，在產業集群協同布局、產業鏈供應鏈等領域加強對接合作，兩地的互動越來越多。
具體來看，中國正聚焦規劃、營商環境、產業、交通、創新、公共服務和社會治理等“六個一體化”，加快與深圳等東岸城市融合互動發展。
比如，規劃一體化方面，中山與深圳建立跨市域發展規劃協調機制，兩市規劃部門簽署國土空間規劃合作協議，建立聯席會議制度，發揮規劃統籌協調作用；
營商環境一體化方面，中山對標深圳，開展深中營商環境一體化三年行動，633個政務服務事項實現“深中通辦”，3120個事項“網上可辦”，100項高頻服務“秒批”；
交通一體化方面，中山與深圳共建“海陸空鐵”交通網。深中航空港、跨市公交樞紐、中山港新客運碼頭與深中通道同步投入運營，同時加快內通外聯的“三環十二快”高快速路網建設，推進中開高速、南中高速建設，讓每個鎮街最快速度通達深中通道；
產業一體化方面，中山規劃總面積超66平方公里的深中經濟合作區，打造“一中心、三基地”建設發展格局，形成“深圳總部+中山基地”“深圳研發+中山轉化”“深圳鏈主+中山配套”的協作思路，參與深圳產業鏈分工。
記者了解到，借鑒深圳培育發展“20+8”戰略性產業集群成功經驗做法，中山制定了現代產業集群“十大艦隊”發展規劃，在產業發展重點領域、發展任務、扶持政策和保障措施等方面，與深圳“20+8”產業政策作了銜接，強化與深圳產業政策協同。
“我們把戰略性新興產業作為實體經濟發展的重中之重，深度參與深圳產業鏈分工，大力推動‘深圳研發+中山制造’，協同發展生物醫藥、新一代信息技術、新能源、低空經濟、人工智能等新興產業，著力構建‘4+6’現代產業集群發展格局。”中山市工業和信息化局黨組書記、局長林偉強介紹。
“比亞迪、彩迅電子等一批深圳鏈主企業先后就近落戶中山實現了增資擴產。”林偉強表示，為進一步深化“深圳鏈主+中山配套”合作模式，2024年至今，中山市計劃新動工深圳重點工業項目13個、計劃投資總額54.8億元。
深中通道不僅連接了深圳、中山兩地，還將通過萬頃沙支線與廣州南沙連接。深中通道通車后，廣州南沙至中山城區的行車時間將縮短到15分鐘以內，至深圳的行車時間將縮短到20分鐘以內。
中山大學嶺南學院教授、中山大學港澳珠三角研究中心副主任林江向界面新聞記者分析稱，對于廣州南沙而言，在交通出行上又多了一個通道，但這是最表層的解讀，更深層次意義在于“如果利用腹地優勢，鏈接深圳的科技創新資源和中山的民營企業，對區域內產業進行產業化和精細化”。
林江舉例道，過去南沙并不缺乏連通珠江東岸的渠道，虎門大橋、南沙大橋都提供了這樣的機會，但是并未給產業融合帶來什么成效。
“發展經濟，交通四通八達只是其中一個要素，更重要的是投資環境因素。南沙也好，珠海高新區、翠亨新區也好，之前的一個痛點在于沒有特色，包括產業特色、制度創新特色、科技特色、人才特色。例如南沙，之前招商很籠統，每個產業都做，但是精細化方面有限，體現不了品牌優勢和附加價值。”林江說。
他認為，各地區需要提煉自己的產業特色，并以通道作為融合契機，“譬如七大戰略性新興產業里，南沙可以專攻一兩個產業集群，如芯片、生物科技，通過地緣優勢整合東西兩岸的資源，形成現代化產業體系。”
寶安作為深圳的西北門戶之區，深圳的產業大區、經濟大區，更是深中通道東側的起始點，這決定了寶安在深中兩岸協調發展中扮演的重要角色。
對于寶安來說，深中通道的通車，勢必會對其經濟、社會、產業結構、城市發展等產生深遠影響。
2023年6月28日，深圳、中山兩市首次面向全球聯合招商。深圳寶安區與中山翠亨新區簽訂了高質量融合發展框架協議，兩地交通運輸局簽訂了交通一體化有關協議。大會重點推介寶安九圍國際總部、翠亨深中合作區。珠三角首個跨越珠江口的合作區——深中經濟合作區亮相。
根據協議，雙方將在人才、創新以及土地、空間等方面進行“互補”，構建“深圳總部+中山制造”“深圳創新+中山轉化”“深圳鏈主+中山配套”的新格局，形成跨越珠江口的高效產業協作鏈條。
“深中通道開通后，寶安總部與中山基地的聯系將會更為緊密，可以大幅降低企業運營中產生的運輸、人力、時間成本，同時補充企業高速發展中帶來的產能缺口，全面提升洲明的市場競爭力和持續經營能力，為企業高質量發展打下堅實的基礎。”洲明科技總裁辦公室主任廖廣南表示。
事實上，為了搶抓深中通道這一歷史性機遇，珠江口西岸的珠海、江門也在規劃上做了相關調整，它們都試圖更靠近深圳，從深圳這座超級城市的超級資源中分得一杯羹。
比如，珠海重點發展的珠海高新區，作為珠海的“東大門”，珠海高新區地處環珠江口“黃金內灣”關鍵位置，是融通廣州、深圳、珠西“三大都市圈”的重要交會地，也是深珠合作橋頭堡、示范區，距離深中通道落腳點僅20公里，深中通道通車后將與深圳實現1小時通達。
當前，珠海高新區正主抓建設未來科技城，一體規劃建設18.7平方公里未來科技城中心區，與深圳優質資源做好產業鏈接、空間銜接。
與深中通道相隔相對較遠的江門，則選擇“另辟蹊徑”，在靠海區域畫了一個圈，向海發展。
依托大型產業集聚區和承接產業有序轉移主平臺，江門在銀湖灣濱海新區規劃建設深江經濟合作區，推動兩地在交通互聯、產業協作、協同創新、平臺共建、航空物流、文旅商貿等領域融合發展。
面對中山、珠海、江門等城市跟深圳的緊密互動，國家高端智庫CDI研究員宋丁認為，這種“熱鬧”將反過來刺激固有的“臨深”城市東莞和惠州，進一步強化它們研究如何加強與深圳的科技經貿合作，深中通道將起到一個“補正”的作用。
大灣區加速進入“大橋經濟”時代
“大橋經濟”的效應，在全球范圍內并不少見。在世界級灣區，便捷的跨海通道必不可少，如舊金山灣金門大橋、紐約灣曼哈頓大橋、東京灣京門大橋。
在國內，長三角地區的杭州灣，正在被杭州灣大橋、通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋、滬舟甬通道連成“O”字型的閉環。
在珠江三角洲水域，獅子洋、伶仃洋的存在，讓珠三角一分為二，天然阻隔的存在使得長期以來珠江東西兩岸只能通過廣州中轉。
上世紀90年代，為緩解廣州經東莞到深圳的公路擁堵，廣東省在虎門修建汽車渡口，方便珠海、中山、江門、順德等珠江西岸城市往來東岸的深圳、東莞。建成不到一年，車流量遠超設計運力。
在此背景下，廣東省提出“消滅渡口，改渡為橋”。 至1990年，廣東全省“改渡為橋”52座，新建橋梁1195座，實現了廣珠、廣湛、廣深、廣汕等全省國省道公路主干線無渡口通車。
粵港澳大灣區V字型出海口中，“關鍵一橫”最早落筆于虎門大橋，彼時，廣東用了5年時間建造當時全國跨徑最大的橋梁，虎門大橋在1997年正式通車，全長15.78公里，被譽為“中國第一跨”。虎門大橋東起東莞虎門，西接廣州南沙，珠江口兩岸車程縮短了上百公里。
但虎門大橋超負荷運行的問題亟需解決。根據規劃，大橋設計日均飽和標準車流量為8萬輛。越秀交建年報顯示，2023年，虎門大橋日均路費收入282.55萬元，日均收費車流量10.36萬輛，車流超出原設計將近三成。
珠江口下一座跨海大橋將兩個特別行政區和廣東通過陸路方式同時連接起來。2018年，港珠澳大橋建成通車。這是世界最長的跨海大橋，全長55公里，從香港驅車到珠海、澳門的車程從3小時縮短到45分鐘左右。今年以來，港珠澳大橋客流屢創新高，單日最高客流超14.4萬人次，單日最高車流超1.95萬輛次。
在距離虎門大橋10公里的位置，2019年，南沙大橋在這里建成通車，從廣州番禺到東莞行車時長縮短30分鐘，單日車流量很快破10萬輛，明顯緩解了虎門大橋超負荷壓力。為廣州、深圳之間增添一條快速通道的同時，還串聯起廣州南沙自貿片區、東莞濱海灣新區、深圳大空港新城等重大平臺。
“從通道經濟的角度來看，港珠澳大橋是單Y結構，沒有連接深圳，使用率并不高；而虎門大橋已經飽和，南沙大橋也有塞車情況。相比之下，深中通道是雙Y結構，效益會更高。”林江說。
除了深中通道，打通江門和珠海的黃茅海跨海通道也即將通車，該項目在6月中旬，全線貫通，計劃于今年底建成通車。
再加上規劃中的深珠通道、蓮花山通道等，在不遠的將來，珠江口將會出現11條跨江跨海通道。
宋丁認為，在珠江入海口已經建成的數條通道中，深中通道將成為“綜合影響力最大的通道”，在珠江口跨海通道的格局中，其南北向跨江海可以分為北線、中線和南線，北線是廣州連接東莞以及佛山一帶地區；南線是香港、澳門、珠海一帶地區，目前主要是由港珠澳大橋連通；中線則是深圳、中山及廣州南沙這一帶地區，由深中通道作為樞紐通道。
據他分析，中線對全局來講是相對性價比最高的線路，無論北線車流繞行中線，還是南線車流繞行中線，都相對方便。在大灣區黃金內灣，從目前布局看，顯然處于中線的深中通道具有其他通道難以匹敵的居中優勢，將成為性價比最高、效率最高的大通道。在珠三角市場化環境下，珠江口的資源配置也將有賴于深圳的核心帶動，作為中線的深中通道，有望成為聯通東西兩岸的最主要通道。
林江進一步指出，深中通道的突破性在于，從政府層面出發，體現了一種新的思維，要走一條創新的路徑，即借助橋梁通道加速灣區城市的優勢融合，包括產業、科技資源、人才等優勢。從這個角度來看，深中通道不只是一個通道，更多是一種創新的象征性意義。