文|自象限 艾AA
編輯|薛黎
北京時間6月14日凌晨，在特斯拉股東大會上，馬斯克闡述了對Robotaxi（自動駕駛出租車）商業模式的構想——特斯拉不僅會運營自己的無人駕駛出租車車隊，還可以讓特斯拉車主們的愛車加入共享車隊，讓它們在閑置時段出去“兼職”打零工，為車主們創造額外收入。
這一次，馬斯克并沒有遙遙領先，事實上，國內企業也都已經開始了對Robotaxi的探索，例如百度的蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行......都想要插上自動駕駛的戰旗，擠進網約車行業分一杯羹，甚至成為行業的顛覆者。
打著“自動駕駛運營科技第一股”旗號的如祺出行，也是其中的一個關鍵參賽選手。
2024年3月25日，如祺出行向港交所交表。6月17日，如祺出行完成港股上市備案，據招股書顯示，如祺出行83.9%的營收都來源于網約車服務。從收入來看，如祺出行從2021年到2023年連續三年的收入，分別為10.14億元、13.68億元、21.61億元，增長率高達35.01%、57.93%。
不過，高增速是建立在前期營收規模很小的前提下，對比來看：滴滴2023年營收1924億元，相當于87個如祺出行，曹操出行2023年營收106.68億元，相當于5個如祺出行。
如若上市成功，如祺出行將成為第二十家網約車上市企業，明顯不夠性感。那么“自動駕駛運營科技第一股”究竟是差異化上市的“招牌”，還是如祺出行真的已經轉型成了科技公司？
從招股書中，或許能一探如祺出行的“Robotaxi夢”究竟成色幾何。
如祺出行，“困”在大灣區
如祺出行正在面臨收入規模和盈利能力兩方面的挑戰。
從收入的角度來看，如祺出行局限在大灣區內，規模的增長空間有限。
據招股書顯示，2022年如祺出行營收增長35.01%，錄得收入13.68億元；2023年營收增長57.93%，錄得收入21.61億元。巧合的是，最大的競爭對手滴滴于2021年7月至2023年1月被實施網絡安全審查，停止了新用戶注冊。
抓住了這一關鍵的窗口期，如祺出行的收入增速高漲，但相較于滴滴這種全國性運營的企業，如祺出行幾乎只做大灣區市場，更類似于早期的T3出行，T3出行背靠中國一汽、東風汽車、重慶長安汽車，在重慶、武漢、成都等地扎根。而如祺出行背靠廣汽、騰訊，在大灣區具有天然的戰略優勢。
招股書顯示，如祺出行充分挖掘了大灣區的網約車潛力，但在有限地域，無法避免與滴滴的直接交鋒。目前，如祺出行在大灣區的市占率已經僅次于滴滴，為45%，向上增長只會越發艱難。
從成本的角度來看，如祺出行暫時還沒有形成規模效應。
據招股書顯示，如祺出行2022年收入成本增長20.31%、2023年增長52.65%，主要包括司機服務費、汽車服務站成本、第三方平臺服務成本、支付予運力加盟商的管理費、IT服務費、技術成本費等等，成本增速幾乎達到與營收增速同幅，最終導致在2021-2023年一直處于虧損狀態，毛損在2022年有所收窄，為1.46億元，2023年毛損擴大到1.50億元。
▲圖源：招股書截圖
其中，如祺出行的第三方平臺服務成本0.96億元，占總成本的比例從2021年的0.5%增長到了2023年的4.1%。
據「自象限」觀察，在大灣區通過滴滴平臺，如祺出行作為第三方平臺出現在列表中。同樣是從人民公園到凱藍大廈，滴滴快車需花費約23元，如祺出行只需花費約16元，比滴滴便宜了30%，這或許也是如祺出行能夠在大灣區搶到市場份額的原因之一。
而接入到滴滴平臺上的如祺出行需花費25.81元，比原價格高出了35%，等于說25.81元中有9元是給滴滴的服務分成費。
▲圖源：平臺app截圖
顯而易見的是，由于大灣區內競爭激化，如祺出行正在借助第三平臺例如滴滴出行、哈嘍打車等，來增加自身訂單量，2022年來自第三方平臺的訂單占總訂單量的比例約為28.03%，而2023年這一比例高達58.58%，也正是如此第三方出行服務平臺的服務成本增速遠超營收增速，2021至2022年，這一增速為289.20%，而2022至2023年，增速為255.16%。
當然，如祺出行也可以選擇走出大灣區，但其重資產模式，也很難有向外擴張、迎戰全國對手的競爭力。
作為廣汽旗下的出行服務平臺，廣汽會為如祺出行提供標準化車輛，由如祺出行租給司機，并收取一定的租金，如祺出行除了提供出行服務、技術服務外，還提供車隊管理服務，需要承擔很重的營業成本。
據招股書顯示，2023年如祺出行的第二大成本即為汽車服務站的成本，達到了3.06億元、占總成本比重13.3%，正是基于車隊管理及服務的車輛采購成本增加導致的。
這和輕資產模式的滴滴迥然不同，滴滴沒有自有車隊，僅僅作為連接司機和乘客的第三方平臺，這種C2C的輕量化模式使得滴滴能夠很快地在全國范圍內擴張開來，借助規模效應壓低成本，實現盈利。
換言之，如果說，滴滴的司機是靈活就業，如祺出行的司機更像是被雇傭的員工。
在重成本的基礎下，如祺出行在費用開支上一直在收緊，2021-2023年，如祺出行研發開支占總收入的比例分別為11.5%、7.7%、5.5%。2021-2023年銷售及營銷占總開支的比重為26.1%、16.9%、10.1%。
最終的盈利情況，仍有待扭虧。據招股書顯示，如祺出行的經調整凈虧損從2021年的6.69億元，到2022年的5.31億元，再到2023年的5.41億元，2021到2022年經調整凈虧損收窄20.57%，2022年到2023年略微擴大1.90%。
如祺出行走不出大灣區，意味著增長不可持續；而重資產模式，又意味著如祺出行很難做到規模化扭虧，如今的如祺出行，似乎被困在了大灣區。
放手一搏，下注Robotaxi
如祺出行想要闖出一條路來，從招股書反復強調Robotaxi來看，它把砝碼押在了科技上。
如祺出行在招股書戰略的第一條寫道，要“以重點區域成功為始，發揮Robotaxi營運建設先發優勢，打造具有全面產品矩陣的出行服務平臺”，把未來真正的增長潛力都壓在了Robotaxi。
自動駕駛出租車市場仍是一片藍海。根據IHS Markit的預測，到2030年，中國共享出行的總市場規模將達到2.25萬億人民幣，其中Robotaxi的占比將達到60%，即約1.3萬億人民幣。
根據百度的計算，以運用車輛5年周期計算，在一線城市僅司機成本就達到8000元/月，而RT6無人化運營，車輛成本僅4100元/月。李彥宏還提到，當每日訂單量為5000萬時，Robotaxi的成本將會是現在的1/5。
一旦如祺出行能夠將Robotaxi模式鋪開，這意味著占如祺出行總成本77%左右的司機服務費就可以大幅縮減，從而實現迅速扭虧。
為了向未來擴張，如祺出行做了充足的準備，目前已經滿足了Robotaxi的剛性條件。
要做Robotaxi，汽車、資質許可和自動駕駛技術缺一不可——即使布局Robotaxi業務的企業數量眾多，如百度、文遠知行、AutoX、滴滴，能夠兼具的玩家卻如鳳毛麟角。
而手握了資質許可和自動駕駛解決方案的小馬智行，成為了如祺出行招股書中，不斷突出的重要戰略股東。
作為一家技術公司，小馬智行致力于實現L4級及以上的自動駕駛技術。2024年4月24日，小馬智行宣布中標廣州市南沙區2022年出租車運力指標，允許符合運營安全技術要求的自動駕駛車輛提供出租車經營服務。
與此同時，小馬智行也是首個在北京和廣州均獲準落地商業化Robotaxi服務的公司，可以為乘客提供付費出行服務。此外，就只剩百度的蘿卜快跑在北京亦莊地區獲得了自動駕駛出租車運營資質。
背靠著小馬智行，讓如祺出行拿到了Robotaxi落地的尊貴入場券。
此外，Robotaxi作為技術，也離不開車的載體，做Robotaxi要么和車企合作，要么得自己造車。如棋出行又天然地擁有廣汽的支持。
如祺出行走的“1+1+1”，即車企+自動駕駛公司+出行服務商的“鐵三角”模式綜合各方實力可加速Robotaxi的商業化落地。[1]???
Robotaxi最大的難題：政策
不過，Robotaxi的戰場，也并不比網約車樂觀。
目前，Robotaxi賽道上有三類主力軍，以百度Apollo、文遠知行WeRide等為代表的互聯網企業，以特斯拉、小鵬為代表的車企，以及以滴滴出行、如祺出行為代表的出行服務企業。
上述競爭者們探索出了兩種不同的競爭模式。
一種是傳統車廠+旗下出行服務商+自動駕駛公司的資源整合模式，如上汽+旗下享道出行+Momenta，再如廣汽+如祺出行+小馬智行。
另一種是新勢力造車企業集出行服務、造車、自動駕駛技術研發于一體，如百度、蔚來、小鵬、特斯拉，正在通過成立出行服務商布局出行服務領域。
相較于它們，上述短期內的優勢，并不能形成如祺出行長期的、不可替代的競爭優勢。
國內有自動駕駛技術的公司不止小馬智行，還有百度Apollo、AutoX、文遠知行等。且自動駕駛技術是小馬智行的，并不獨屬于如祺出行。
小馬智行也選擇了和其他企業合作，比如去年豐田汽車宣布與小馬智行合作，以支持未來Robotaxi前裝量產和規模化部署。
至于造車，國內有名氣的車企太多，隨時可以借助戰略合作跨界到Robotaxi領域。就連如祺出行的大靠山廣汽也聯合滴滴設立了合資公司，計劃在2025年推出首款商業化L4車型。
但是，Robotaxi能否實現大規模商業化，技術和車并不是決定性的因素，而是國家政策和相關配套的法律法規能否落地。從中國各個省市的Robotaxi資質分批、分階段發放便能看出，目前Robotaxi仍處在小范圍測試階段。
從整個Robotaxi行業來看，如祺出行選擇了一條更困難的路。
即便借助小馬智行和廣汽率先在廣州市南沙區拿到資質，也并不意味著也能在其他地區先人一步。
歐洲頂級管理咨詢公司羅蘭貝格指出，Robotaxi商業化包括五大核心要素，即政策監管、技術、成本、運營服務、市場接受度。
所有參與者們面臨的監管環境是一致的，核心技術的重要性不用多說，成本意味著在Robotaxi商業化落地前需要有足夠的資金支持，而運營服務和市場接受度離不開各個企業本身積累下的用戶群體和運營經驗。
滴滴和如祺出行都選擇的是從網約車平臺切入，但滴滴困于沒有車，才選擇和各類主機廠合作；而百度則堅持了技術見長的道路，有車有技術，但是沒有用戶。
目前來看，一時間很難分出勝負。
Robotaxi長路漫漫，如祺出行如果能需要找到一條獨特的小而精的道路，或許能在激烈的競爭中分到一杯羹。
* [1]蓋世汽車研究院《2023Robotaxi產業研究報告》